Nieuws

Van Groningen of Leeuwarden naar hartje Amsterdam binnen één uur, dat kan alleen met de NoordLink.

Groningen / Leeuwarden 7-2-2019 – Met veel tromgeroffel werd er feestelijk gevierd, dat de intercitytrein tussen Groningen en Den Haag afgelopen vrijdagnacht een schamel kwartiertje reistijdwinst boekte, met verlies van drie halteplaatsen. Uiteindelijk moet er vóór 2030 een reistijdwinst geboekt worden van een half uur. Is de huidige denkrichting van NS en ProRail echter wel wat het Noorden zou moeten willen?

Doortrekken

De NoordLink (niet te verwarren met de voormalige Zuiderzeelijn) is een nieuw, op zichzelf staand project, dat vanuit Groningen via Leek, Drachten, Heerenveen-Zuid, Emmeloord en Lelystad het Noorden moet verbinden met de Randstad. De lijn kan aan beide zijden worden doorgetrokken naar Bremen/Hamburg enerzijds en Den Haag/Rotterdam anderzijds.

Er kan met twee typen treinen op deze lijn worden gereden, te weten een RegioIC (160 km/u) die vanuit Groningen/Leeuwarden alle tussengelegen stations aandoet, en een snelle IC (200 km/u) die vanuit Groningen/Leeuwarden alleen Lelystad aandoet om vervolgens binnen slechts één uur in Amsterdam aan te komen.

Onlogisch

Er wordt onvoldoende stilgestaan bij de onlogische route die het bestaande traject Groningen-Amsterdam volgt. Wie de kaart van Nederland erbij pakt en kijkt naar het bestaande spoornet, zal opmerken dat dit in Noord-Nederland van vóór de inpoldering dateert. Daarnaast is ook opvallend op wat voor ‘eiland’ het Noorden eigenlijk ligt.

Trechter

Al het treinverkeer dat vanuit Groningen/Friesland en een deel van Drenthe naar het Zuiden wil, wordt in de storingsgevoelige trechter tussen Meppel en Zwolle gedrukt, in de hoop Zwolle te bereiken. In het geval van een storing zie je dan ook dat het Noorden wat treinverkeer betreft volkomen geïsoleerd is van de rest van Nederland. Vervangend vervoer komt vaak met moeite op gang. Het bestrijden van deze flessenhals kan alleen door middel van een alternatief traject om het Noorden mee te ontladen.

Alternatief

De snelweg A7 is momenteel een van de drukste verkeersassen van Noord-Nederland. In de spits kom je op sommige stukken snelweg niet boven de 80 km/u uit. Kortom, de doorstroming begint randstedelijke proporties aan te nemen. Wat echter ontbreekt is een fatsoenlijk alternatief voor de auto. Er is wel een versnipperde busdienst die, in ruime zin, het traject Emmeloord-Heerenveen-Groningen volgt, maar deze staat net als de auto in de file en kent een chronisch capaciteitstekort. Het wordt hoog tijd om de A7 te ontladen.

Perspectief

Door de aanleg van de NoordLink zullen plaatsen als Emmeloord en Drachten aangesloten worden op het Nederlandse spoornet. Drachten is momenteel de grootste plaats in (Noord) Nederland zonder station en wordt samen met Emmeloord door aansluiting een hernieuwd ontwikkelperspectief geboden. Infrastructuur is essentieel voor de ontwikkeling van kernen en hun leefbaarheid. Daarnaast verdient de NoordLink zichzelf dubbel en dwars terug in de vorm van een economische inhaalslag van het achtergestelde Noorden.

Afbreuk

Het huidige kabinet Rutte III heeft zich voorgenomen de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn significant te verkorten. Hierbij wordt echter voor een groot deel gekeken naar aanpassingen op Duits grondgebied. Deze aanpassingen doen afbreuk aan het bestaande traject. Het tracé van de NoordLink zou echter in Groningen doorgetrokken kunnen worden via de zogenaamde ‘Wunderline’, een verbinding tussen Groningen en Leer/Bremen, om daar vervolgens aan te sluiten op het bestaande hogesnelheidsnet. Hierdoor wordt de reistijd richting Berlijn aanzienlijk verkort en wordt Nederland ook per HSL bereikbaar voor Noord-Europa, waardoor de trein eindelijk als fatsoenlijk alternatief voor het vliegtuig kan dienen.

Boost

Het opwaarderen van het bestaande traject, om hogere snelheden van passerende intercity’s te kunnen weerstaan, zal qua kosten in de miljarden gaan lopen en voor veel overlast zorgen. De aanleg van de NoordLink als nieuw, complementair traject echter, is wat kosten betreft vergelijkbaar, verviervoudigt de reistijdwinst en brengt daarnaast een economische boost met zich mee, en zal de aanleg van de deze spoorlijn zorgen voor significant minder verstoring op het huidige spoornetwerk. Linksom of rechtsom, het aanleggen van de NoordLink, is hiermee het beste alternatief om verbetering in het bestaande spoornet aan te brengen.

Menno van der Veen is voorzitter van de Werkgroep Spoor in Friesland. ©DbvhN

Roep om alternatieve Zuiderzeelijn wordt luider

RotterdamLeeuwarden 5-2-2019 – Er moet vanuit Groningen via Drachten, Heerenveen en Emmeloord een directe spoorlijn met Lelystad komen. De Werkgroep Spoor in Friesland pleit daar al langer voor. In De Telegraaf pleiten ook enkele lokale politici voor een alternatief voor de Zuiderzeelijn. ProRail zegt tegen de krant positief tegenover dergelijke ambities te staan.

In één uur naar Amsterdam

De intercity via bestaand spoor versnellen, levert niet genoeg tijdwinst op. Dat vindt bijvoorbeeld Menno van der Veen, voorzitter van de werkgroep Spoor in Friesland. Hij pleit voor een alternatieve Zuiderzeelijn, door de vereniging NoordLink genoemd (niet te verwarren met het oude NS-plan). “Een snelle intercity kan via de NoordLink met 200 kilometer per uur vanuit Groningen/Leeuwarden met enkel een stop in Lelystad binnen één uur naar Amsterdam rijden” zegt hij.

Woningnood

Wethouder Robert Bakker van Smallingerland (Drachten) en D66-raadslid Wim van Wegen van Noordoostpolder komen vandaag met een soortgelijk plan, alleen noemen de twee de spoorlijn “Lelylijn”. Ook van de Lelylijn is het de gedachte om de reis een uur te versnellen. “Dan wordt het OV voor forensen wel erg aantrekkelijk en los je tegelijk de woningnood deels op” stellen de twee in de Telegraaf.

Symposium

Op 1 maart wordt in Emmeloord volgens Van Wegen een symposium over de Lelylijn gehouden om de concrete plannen over deze noordwestlink onder de aandacht te brengen van de landelijke politiek. “Kamerleden zijn uitgenodigd voor de aftrap. Het initiatief krijgt van alle kanten draagvlak. Nu moeten we de provincies en het kabinet meekrijgen.”

Ontlasten Zwolle

De plannen moeten er voor zorgen dat de twee drukke snelwegen in Noord-Nederland, de A6 en de A7, ontlast worden. Ook zou het spoorknooppunt Zwolle door de nieuwe spoorlijn ontlast moeten worden. Grote plaatsen als Drachten en Emmeloord hebben het tot nu toe altijd zonder spoorlijn moeten doen. Plannen als NoordLink en de Lelylijn brengen daar verandering in. Toch is de vraag of er een spoorlijn gaat komen, aangezien ruim tien jaar geleden er een streep door de Zuiderzeelijn-plannen werd gehaald.

Magneettrein

Want tot 2005 leek er daadwerkelijk een spoorverbinding Groningen – Heerenveen – Amsterdam te komen. Het zou gaan om een verbinding in de vorm van een magneettrein. Het kabinet had er al geld voor gereserveerd. Dat bleek echter te weinig, en door tegenvallers bij andere grote infrastructuurprojecten was bovendien de angst dat de kosten verder zouden gaan oplopen. In 2006 schrapte het kabinet de plannen voor de Zuiderzeelijn. Een jaar later was dat besluit definitief.

Niet verstandig

Dat de discussie nu weer speelt, vindt hoogleraar transportbeleid Bert van Wee (TU Delft) niet verbazend. “Deze is in zekere zin een ontbrekende schakel in het Nederlandse spoorwegnet. Dat geldt ook voor de Afsluitdijk. Maar het dichten ervan is niet verstandig’’ vertelde de hoogleraar vorig jaar al aan het Dagblad van het Noorden. Van Wee wijst op twee kosten-batenanalyses aan waaruit zou blijken dat de verbinding ‘onrendabel is voor de BV Nederland’. Dat gold zowel voor een gewone trein, een hsl, een magneetzweeftrein als voor de superbus van wijlen Wubbo Ockels. “De kosten waren minstens drie keer zo hoog als de baten.’’ ©Treinreiziger.nl

Geslaagde testrit snellere intercity van het noorden naar de Randstad

 2-2-2019 – De proefrit van de snellere intercity tussen Groningen en Den Haag is zonder problemen verlopen. De trein behaalde op de Hanzelijn tussen Zwolle en Almere en snelheid van meer dan 160 kilometer per uur en sloeg op het hele traject de stations Assen, Lelystad Centrum en Leiden Centraal over. Op die manier werd een kwartier tijdswinst behaald.

De trein vertrok om 00.02 uur uit Groningen en kwam zoals gepland om 02.23 uur aan op station Den Haag Centraal. ,,En daar was het feest”, laat een woordvoerster van de NS weten. Dat de intercity vanwege een nog stilstaande trein arriveerde op perron 10 en niet op 9, mocht de pret niet drukken. De snelle IC vertrok niet lang na aankomst weer voor de terugreis naar Groningen. Toen waren de meesten van de ongeveer 100 testreizigers wel al uitgestapt.

Met de test wilde de NS bekijken welke aanpassingen nodig zijn aan onder meer treintechniek, infrastructuur en dienstregeling om intercity’s sneller te maken. Zo moest op de Hanzelijn naar een ander beveiligingssysteem worden gewisseld en dat verliep zonder problemen.

Het testtraject tussen Groningen en Den Haag dient als voorbeeld voor meer snelle treinen. Het doel is om binnen enkele jaren snellere treinen in te zetten tussen Groningen en de Randstad. ©LC

Rover pleit voor herintroductie sneltreinen

 26-11-2018 – De reizigersvereniging Rover omarmt de plannen van ProRail voor de herinvoering van de sneltrein, als derde reismogelijkheid op het spoor naast de sprinter en de intercity.

Daarmee reageert Rover op de toekomstverkenning van onder meer spoorbeheerder ProRail, die intercity’s om de 7,5 minuut wil laten rijden op de drukste spoorverbindingen. De reizigersvereniging ziet de sneltrein als hét middel om reizigers van de grotere sprinterstations snel van en naar steden te vervoeren. Vooral forensen hebben daar behoefte aan.

Reizigers tussen grote steden blijven profiteren van snelle intercity-verbindingen, terwijl reizigers van kleinere stations er met een sneltrein meer reismogelijkheden bij krijgen, stelt Rover.

Volgens directeur Freek Bos kunnen door de herintroductie van sneltreinen veel extra reizigers snel vervoerd worden. Hij pleit voor een spoedig besluit over de aanleg van extra infrastructuur, omdat veel mensen op woon-werkafstanden tussen de 30 en 40 kilometer met de trein willen reizen. Bos: ,,Aanleg van spoor kost jaren, besluitvorming is nu nodig om overvolle treinfiles te voorkomen.”  ©LC

Arriva aast op overname van de Sprinterdienst vanuit Leeuwarden naar Zwolle

 22-11-2018 – De sprinterdiensten van Leeuwarden en Groningen naar Zwolle kunnen na 2024 naar een andere vervoerder. Het rijk, Arriva en de provincie hebben er alle drie oren naar.

Nu verzorgt de NS hier al het treinvervoer. Invoering per 2025 is een geschikt moment omdat de huidige tienjaarsconcessie van de NS dan afloopt. ,,Wy steane yn de startblokken’’, jubelt Arriva-baas Anne Hettinga.

Fryslân positief

De provinsje Fryslân is positief ,,al moat er noch hiel wat oerlein wurde’’, stelt gedeputeerde Johannes Kramer. ,,De reizgjer moat der better fan wurde. Dat is it wichtichste.’’

Bureau Twynstra Gudde deed onderzoek naar de uitbesteding van in totaal vier sprinterlijnen in Nederland. Het gaat om de lijnen Zwolle-Leeuwarden, Zwolle-Groningen, Apeldoorn-Enschede en Dordrecht-Breda. Het intercityverkeer valt daar buiten; dat blijft bij de NS. Dit bedrijf mag straks ook inschrijven op de nieuwe sprinterconcessie.

De twee spoorlijnen in Noord-Nederland zijn het meest kansrijk, oordeelt minister Cora van Nieuwenhuizen. Op de andere twee in Overijssel en West-Nederland is het traject veel drukker. Dat maakt inpassing van een nieuwe vervoerder ingewikkeld. Van Nieuwenhuizen neemt in 2020 een definitief besluit. Dan is er nog tijd genoeg om de aanbesteding op poten te zetten.

Twynstra Gudde ziet als belangrijkste voordeel efficiëntiewinst doordat vervoerders scherp inschrijven en een completer pakket aanbieden. Bovendien verwacht zij betere afstemming met het aansluitende busvervoer. Kramer noemt als voorbeeld reizigers die van Sneek naar Zwolle willen. Die zouden met een snelle bus naar Heerenveen kunnen, en vanaf daar verder per trein.

Beloning en bekroning

Arriva ijvert al jaren voor openstelling. Volgens Hettinga is het ministerieel besluit een beloning en een bekroning voor de stappen die het bedrijf eerder heeft gezet. Hij wil dat er sowieso meer treinen per uur op de lijn gaan rijden. Verder studeert Arriva op een station bij Werpsterhoek dat de stad Leeuwarden met een lightrail verbindt.

Een probleem in Friesland is volgens het rapport de vele brugopeningen. Verder moet er ruimte worden gemaakt op de stations in Leeuwarden en Zwolle voor de opstelling van de ‘nieuwe’ sprintertreinen. Fryslân vindt dat het rijk die aanpassingen moet betalen. Volgens Kramer liggen er mogelijkheden voor snellere treinconcepten naar de Randstad, maar ligt daar ook het gevaar; de komst van een nieuwe vervoerder moet die Randstadconcepten niet in de weg zitten. ,,Oars sjitte wy der net folle mei op.’’

3400 in- en uitstappers per dag

De sprinters tussen Leeuwarden en Meppel tellen 3400 in- en uitstappers per dag. Dat is een kwart van het totaal; de andere reizigers reizen per intercity. De sprinters rijden twee maal per uur. Meppel is het eindstation. Als de uitbreiding bij Herfte van 2 naar 4 sporen klaar is, kunnen de sprinters doorrijden tot Zwolle.

Een verdere decentralisatie van het spoorverkeer is afgesproken in het regeerakkoord van Rutte-II. De eerste experimenten startten in 1997. Het ging destijds om drie voor de NS onrendabele lijnen, waaronder Leeuwarden-Stavoren en Leeuwarden-Harlingen. Inmiddels zijn 22 lijnen gedecentraliseerd. In 2005 kreeg Arriva het traject Leeuwarden-Groningen toebedeeld. ©LC

Test snelle trein naar Randstad? Willen wij ook, zegt provinsje

 6-11-2018 – Net als er in Groningen gaat gebeuren, moet de NS ook een test doen voor een snellere treinverbinding tussen Leeuwarden en de Randstad. Dit zegt verkeersgedeputeerde Johannes Kramer.

Groninger test

NS wil de reistijd tussen de Randstad en Groningen verkorten. Over het verbeteren van deze verbinding wordt al jaren gesproken, maar nu ligt er een concreet plan. Door Lelystad en Assen over te slaan en met 160 kilometer per uur te rijden over de Hanzelijn, tussen Lelystad en Zwolle, in plaats van de gebruikelijke 140 kilometer per uur, kan de reistijd een kwartier korter.

Momenteel duurt de rit van Amsterdam naar Groningen nog op zijn snelst 2 uur en 6 minuten. Begin volgend jaar gaan de spoorwegen met een testrit de haalbaarheid van snellere treinen onderzoeken. Op basis van de resultaten gaat NS bekijken of het mogelijk is om bijvoorbeeld twee keer per dag tijdens de spits zo’n extra snelle trein tussen de Randstad en het noorden te laten rijden.

Andere regio’s

,,De snelle verbinding naar Groningen kan ook leerzaam zijn voor andere regio’s”, zegt NS-topman Roger van Boxtel. ,,Het liefst wil NS in de toekomst ook de reistijd naar andere steden fors verkorten, om de trein voor reizigers aantrekkelijker te maken.”

De testrit wordt gereden met een zogeheten Traxx-locomotief. Dit type rijdt ook als Intercity Direct over de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda.

Zuiderzeelijn

Er zijn vaker plannen gemaakt om het noorden beter op de Randstad aan te laten sluiten. Het meest ambitieuze idee was de aanleg van een nieuwe spoorlijn, de Zuiderzeelijn, waar een magneetzweeftrein over zou rijden. Het bleef bij een plan op papier. © LC

NS test snellere trein Randstad-Groningen

6-11-2018 – NS wil de reistijd tussen de Randstad en Groningen verkorten. Over het verbeteren van deze verbinding wordt al jaren gesproken, maar nu ligt er een concreet plan. Door Lelystad en Assen over te slaan en met 160 kilometer per uur te rijden over de Hanzelijn, tussen Lelystad en Zwolle, in plaats van de gebruikelijke 140 kilometer per uur, kan de reistijd een kwartier korter.

Momenteel duurt de rit van Amsterdam naar Groningen nog op zijn snelst 2 uur en 6 minuten. Begin volgend jaar gaan de spoorwegen met een testrit de haalbaarheid van snellere treinen onderzoeken. Op basis van de resultaten gaat NS bekijken of het mogelijk is om bijvoorbeeld twee keer per dag tijdens de spits zo’n extra snelle trein tussen de Randstad en het noorden te laten rijden. ,,De snelle verbinding naar Groningen kan ook leerzaam zijn voor andere regio’s”, zegt NS-topman Roger van Boxtel. ,,Het liefst wil NS in de toekomst ook de reistijd naar andere steden fors verkorten, om de trein voor reizigers aantrekkelijker te maken.”

Traxx-locomotief

De testrit wordt gereden met een zogeheten Traxx-locomotief. Dit type rijdt ook als Intercity Direct over de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda. Er zijn vaker plannen gemaakt om het noorden beter op de Randstad aan te laten sluiten. Het meest ambitieuze idee was de aanleg van een nieuwe spoorlijn, de Zuiderzeelijn, waar een magneetzweeftrein over zou rijden. Het bleef bij een plan op papier. ©LC

Opninie: Alleen een nieuwe spoorlijn helpt echt

Leeuwarden 2-10-2018 – In een artikel op de voorpagina van de Leeuwarder Courant van 18 september lezen we het euforische nieuws van de Drentse commissaris Jetta Klijnsma dat de treinreiziger op niet al te lange termijn binnen anderhalf uur vanuit hartje Groningen (of Leeuwarden) in hartje Amsterdam kan komen.

Dit zou mogelijk worden gemaakt middels een rechtstreekse verbinding. Er zouden slechts enkele kleine aanpassingen nodig zijn in onder meer de dienstregeling en dan is het mogelijk. Hier doemt direct de vraag op: Hoe dan? Snelle treinen nemen enorm veel capaciteit voor andere treinen weg, dus die moeten dan extra aan de kant.

Die extra, snelle trein naar de Randstad vergt dus niet alleen grote aanpassingen in de dienstregeling, maar ook aan de infrastructuur. Aanpassingen die Mevrouw Klijnsma over het hoofd heeft gezien! De NS is in samenwerking met ProRail namelijk van plan om de treinen ook nog sneller en korter na elkaar te laten rijden. Ook daar zijn de benodigde aanpassingen aan het spoor voor nodig. ProRail heeft voor deze upgrade aan de beide bestaande spoorlijnen naar het Noorden een bedrag van 4,5 miljard euro berekend.

Voor deze 4,5 miljard euro heeft u als (toekomstige) reiziger enkel een reistijdverkorting van maximaal een halfuur. Daarbij zou met die snelle trein geen overstap meer in Zwolle mogelijk zijn, maar wordt ook niet meer gestopt in bijvoorbeeld Assen. Om nog maar te zwijgen over het punt van verstoringen of werkzaamheden aan het trajectdeel Zwolle – Meppel. Op zo’n moment kan Noord-Nederland niet meer per spoor bereikt worden. Ook bij de door ProRail geplande upgrade blijft dat het geval en moet weer met de bus gereden worden.

Om van de bovengenoemde probleemstellingen af te komen en om de onnodig hoge investeringen van ProRail te mijden, is een inzet op een alternatief als een nieuwe tweede spoorlijn naar het Noorden nodig! Een goede, snelle en ontsluitende spoorlijn tussen het Noorden en de Randstad die inmiddels bekend staat als de ‘NoordLink.’

De NoordLink is een spoorlijn die vanaf Groningen plaatsen als Leek, Drachten, Heerenveen, Emmeloord en Lelystad aandoet, van waaruit snel via Almere de Randstad wordt bereikt. De NoordLink is geschikt voor treinen met een snelheid van 200 kilometer per uur en is voorzien van alle nieuwe veiligheidssystemen die hiervoor heden ten dage benodigd zijn.

Doordat de spoorlijn door twee verschillende treinen wordt gebruikt, verbetert de reistijd tussen Noord-Nederland en de Randstad enorm. De kleinere steden of grote dorpen worden vervolgens door een Regio-InterCity ontsloten. Doordat de bestaande spoorlijn uit Leeuwarden bij Heerenveen aansluit op de NoordLink, profiteert ook zij van de nieuwe, snelle spoorlijn. Kosten voor de NoordLink zijn geraamd op 3 miljard euro.

Door deze spoorlijn kunnen reistijd, kosten en ongemak sterk gereduceerd worden, wordt het te besteden bedrag veel efficiënter ingezet én blijft het Noorden goed bereikbaar. Als Werkgroep Spoor in Friesland roepen wij hierbij dan ook zowel de lokale overheden als het bedrijfsleven met klem op om zich volledig in te zetten voor de NoordLink en het benodigde lobbywerk in Den Haag daarvoor te verrichten.

MENNO VAN DER VEEN

Voorzitter van de Werkgroep Spoor in Friesland. ©LC

Werkgroep: snelle spoorlijn Groningen-Drachten-Randstad kost nog geen 3 miljard

 

Leeuwarden 23-4-2018 – De Noord-Nederland zo lang gekoesterde rechtstreekse spoorlijn naar Lelystad is minder duur en dus rendabeler dan gedacht.

Dat stelt het nieuwe spoorplan NoordLink. ,,De aanleg kost 2,8 miljard euro’’, zegt mede-opsteller Daniël de Ruig. ,,We hopen dat dit nieuwe idee de hele discussie over de Zuiderzeelijn in een ander daglicht zet.’’

Hij is een van de vrijwilligers die zich binnen de werkgroep Spoor in Friesland, inzetten voor spoorverbindingen in het Noorden. Net als de plannen voor de Zuiderzeelijn in de jaren ‘80 en rond 2006, gaat de route van Groningen via Leek, Drachten, Heerenveen en Emmeloord naar Lelystad. Leeuwarden wordt via Heerenveen aangesloten. Het Centraal Planbureau sprak in 2006 over 4 tot 9 miljard euro aanlegkosten. De werkgroep heeft de procedure en de grondaankopen niet bij de berekening meegenomen. Ze schat de bouwtijd op tussen 5 en 7 jaar.

Wat is het geheim?

,,Het geheim van NoordLink zit in de aanleg van gewoon spoor, dus géén hogesnelheidslijn (hsl), en een efficiëntere opzet van de treindienst. Die organiseren wij met twee echte intercity’s per uur en een soort sneltrein die tweemaal per uur op alle stations stopt’’, aldus De Ruig.

Volgens hem kunnen treinen over nieuw gewoon spoor 200 km/uur rijden. Dan is geen hsl-snelheid, maar wel veel sneller dan de 140 km/uur van nu. ,,De Hanzelijn naar Zwolle is ook al voor die snelheid gebouwd. Harder hoeft niet. De kortere afstand en 200 km/uur scheelt al een uur tussen Groningen en Schiphol.’’

Wat moet er gebeuren?

aanpassen verschillende op- en afritten van de A7 en de A6, waar de spoorbaan naast komt te liggen

tunnel van 3600 meter onder Hoogkerk (tussen Bangeweer en Westpoort)

viaduct bij Midwolde/ Pasop (spoor gaat van noordzijde naar zuidzijde A7)

stations in Leek, Drachten, Heerenveen Zuid (bij de A32) en Emmeloord

boog om natuurgebied Oranjewoud (eventuele tunnel zit niet in de berekening)

verbinding bij Heerenveen Zuid met spoorlijn Leeuwarden – Meppel

brug (1200 meter) bij de passage van klaverblad Emmeloord

tunnel van 3 kilometer onder het Ketelmeer

brug over de A6 bij Swifterband

Kans voor huidige stations

De plannenmakers handhaven de huidige verbindingen van Leeuwarden en Groningen naar Zwolle. Ook voor de Hanzelijn hebben de initiatiefnemers een plan klaar. Kleinere stations zoals Haren Hoogeveen of Wolvega kunnen via die lijn ook een rechtstreekse verbinding met de Randstad krijgen. Voor treinverkeer naar Hamburg is het spoor ook geschikt (,,Moet Duitsland ook investeren’’). De Ruig is vooral blij dat het spoor robuuster wordt. ,,Nu het Noorden voor alle treinverkeer onbereikbaar als er een storing is bij Meppel.’’

De Ruig is overtuigd van het succes van de Zuiderzeelijn nieuwe stijl. ,,Een verdubbeling van het spooraanbod lijkt misschien veel, maar het is beslist geen overkill. Hier is al zo lang zo veel vraag naar. Het zal veel nieuwe reizigers opleveren en mensen uit de auto halen.’’  ©LC

Extra trein Sneek-Leeuwarden lukt niet al in 2020

Leeuwarden/Heerenveen 19-12-2017 – Friesland zal langer moeten wachten op extra treinen tussen Leeuwarden en Sneek. Het lukt niet om het aantal al in 2020 uit te breiden. Dat jaar zou er in de spits een trein bijkomen, zodat er elk uur in twee richtingen vier treinen heen en weer rijden. Maar nu blijkt dat de stabiliteit van de spoorbaan dat niet aankan. Het provinciebestuur vindt het jammer. De treinen moeten sneller gaan rijden om met vier treinen per uur te kunnen werken. Hoe hoger de snelheid, hoe hoger de impact op de ondergrond, zegt spoorbeheerder ProRail. Het is nog niet duidelijk welke oplossing de provincie en ProRail zullen kiezen. ©LC

Grou, Akkrum en Wolvega balen van extra reistijd naar Zwolle

Leeuwarden 1-12-2017 – Dorpen langs de spoorlijn Leeuwarden-Zwolle mopperen. De nieuwe dienstregeling van de NS betekent voor hen een verslechtering. Op de stations Grou-Jirnsum, Akkrum en Wolvega kunnen reizigers nu nog tweemaal per uur de trein pakken naar Zwolle, waarvan een met overstap en wachttijd in Meppel. Vanaf 10 december vervalt de rechtstreekse trein naar Zwolle. Er komt een sprinter voor terug met overstap en wachttijd in Meppel. De reis naar Zwolle gaat daardoor langer duren. Plaatselijk Belang Akkrum-Nes trekt aan de bel. De reistijd verslechtert, meer mensen pakken de auto en in het toeristenseizoen worden de dorpen minder aantrekkelijk, zegt voorzitter Aize Wijnstra. Dorpsbelang wil dat de politiek in actie komt.

Kijken naar dienstregeling

Ook Rocov-Fryslân is niet tevreden. De nieuwe regeling heeft voor- en nadelen, maar ,,het is het net niet’’, stelt voorzitter Ton Ettema van de reizigersorganisatie. Rocov wil dat de provincie aandringt op een nieuwe aanpassing van de dienstregeling in het voorjaar, met als effect dat de stoptreinen doorrijden naar Zwolle.  ,,Moandei prate wy deroar’’, zegt gedeputeerde Johannes Kramer. Het liefst wil hij dat de NS dit al in 2019 realiseert. Lukt dat niet, dan moet het eind 2020 worden, maar ook daarvoor geldt volgens Kramer dat succes niet op voorhand verzekerd is.

Meer treinen naar Leeuwarden, minder naar dorpen

In de nieuwe dienstregeling rijden in beide richtingen elk uur twee intercity’s tussen Leeuwarden en Zwolle, met tussenstops in Heerenveen, Steenwijk en Meppel. Daarnaast rijden er twee sprinters heen en weer tussen Leeuwarden en Meppel. In vergelijking met nu komt er een trein bij. Nu rijden er twee intercity’s, waarvan de één alleen in Heerenveen en Steenwijk stopt en de ander op alle tussenliggende stations, en een sprinter tussen Leeuwarden en Meppel. Grou-Jirnsum, Akkrum en Wolvega verliezen dus aansluitingen. Met de sprinter naar Meppel en daar wachten op een intercity die naar Zwolle rijdt duurt lang, vindt Rocov Fryslân. De organisatie is blij dat een van de twee intercity’s straks niet meer als stoptrein fungeert, maar baalt er tegelijk van dat de echte intercity er een stop bij krijgt.

19.000 tegen 800 reizigers

Volgens Kramer profiteren dagelijks 19.000 reizigers van de nieuwe dienstregeling, terwijl 800 mensen er nadeel van ondervinden. Hij baseert die gegevens op informatie die de provincie van de NS heeft gekregen, zegt een woordvoerder van de provincie. Op de facebookpagina van Akkrum wordt dat weersproken. Daar staat dat 3200 mensen gedupeerd worden. De ChristenUnie vraagt de provincie opheldering. In Heerenveen is de VVD ongerust. Goede verbindingen zijn belangrijk voor de economie, schrijven de liberalen. Dorpsbelang Jirnsum heeft de zaak nog op de agenda, zegt voorzitter Flip Cornelisse. ,,Wij hebben uit het dorp nog geen reactie gehad.’’ ©LC

Reizigers bepalen budget Arriva-treinen

Heerenveen 20-11-2017 – Reizigers bepalen deze week de vormgeving van de toekomstige Arriva-treinen. Hun keuzes kunnen de kosten flink opdrijven. Hoe groot hun invloed zal zijn krijgen ze morgen in Zwitserland te horen bij treinfabrikant Stadler Rail AG. Arriva reist daar vandaag naar toe met een delegatie van zo’n vijftig mensen uit Friesland en Groningen. Het bedrijf geeft hen invloed op twaalf punten die het interieur en het exterieur van de noordelijke treinen raken. De deelnemers zijn reizigers, vertegenwoordigers van consumentenorganisaties en afgevaardigden van de twee provinciebesturen. Het type stoel, de kleurstelling en de communicatie van de informatiepanelen zijn drie van de punten. De financiële consequenties zijn voor het bedrijf. Het kostenverschil tussen goedkopere en duurdere varianten kan volgens Hettema oplopen tot ongeveer 1 miljoen euro. ©LC

Vervoersbedrijf Veendam wil Leeuwarder goederenspoor heropenen

Leeuwarden/Veendam 18-11-2017 – Vervoerder HUSA in Veendam wil de goederenspoorterminal in Leeuwarden nieuw leven inblazen. Het spoordok ligt er sinds 2011 verlaten bij.

HUSA-directeur Frank Fokkens ziet nieuwe kansen voor het spoor nu een aantal ontwikkelingen in de vervoersmarkt gelijktijdig opspeelt. Als belangrijkste noemt hij het oplopende tekort aan vrachtwagenchauffeurs en daarnaast opstoppingen van binnenvaartschepen in de haven van Rotterdam. Verder bieden de duurzame voornemens van het kabinet volgens hem goede perspectieven voor het spoorvervoer.

Over het tekort aan chauffeurs: ,,Als ik morgen honderd vrachtwagens bestel, heb ik ze over vier maanden. Maar ik heb niet zomaar genoeg chauffeurs, want er is weinig jonge aanwas terwijl de vergrijzing toeslaat. We zien in Europa hetzelfde verschijnsel. Onderwijl nemen de goederenstromen alleen maar toe. Het probleem wordt snel groter.’’

14.000 containers per jaar

Fokkens is voorman van een van de grootste logistieke bedrijven in het Noorden met de disciplines weg, water en spoor. Tot 2011 liet het bedrijf jaarlijks ruim 250 treinen vanuit Leeuwarden naar Rotterdam vertrekken, goed voor ruim 14.000 containers. Er waren 36 klanten, waaronder Philips Drachten, Douwe Egberts Joure, FrieslandCampina in Leeuwarden en koekjesfabriek Hellema in Hallum.

Toen een aantal verladers overstapte naar de binnenvaart was de spoorlijn niet meer rendabel. In 2013 werd het spoordok door de gemeente wegbestemd. Voor heropening is een nieuwe vergunning nodig. Fokkens heeft recentelijk bij de gemeente Leeuwarden geïnformeerd wat er mogelijk is.

Het optuigen van een terminal is op het oog eenvoudig: je hebt spoor, perrons, reachstackers (verrijdbare containergrijpers), opslagruimte en ruimte voor vrachtwagens nodig. Maar er komt meer bij kijken. ,,We hebben bovenleidingen nodig, zodat we met elektrische locomotieven kunnen rangeren.’’ Diesellocs zijn vanwege het milieubezwaar niet meer van deze tijd, merkt hij op. ,,Bovendien hebben we sinds 2013 geen goedkope rode diesel meer.’’ Voor het aanbrengen van de stroomdraden moet de provincie Fryslân spoorbeheerder ProRail opdracht geven. Fokkens is hierover op ambtelijk niveau in gesprek.

Uitdaging: retourvracht vinden

Om concurrerend te kunnen zijn, zou de infraheffing volgens hem verlaagd moeten worden. Dit is de huur die vervoerders betalen voor gebruik van het spoor. ,,Binnenschippers betalen ook geen infraheffing voor het gebruik van rivieren en kanalen terwijl daar ook allerlei dure kunstwerken door de overheid zijn gerealiseerd.’’

Pas als de spoorroutes rijklaar zijn, kan Fokkens de boer op om vracht te regelen. Náár Rotterdam zal wel loslopen, voorziet hij: ,,80 procent van al het transport uit het Noorden is bedoeld voor export’’.

Retourvracht vinden is een grotere uitdaging. Dat ziet hij in een bredere context: ,,Industrie volgt infra. Met een goede spoorverbinding kunnen we bedrijven aantrekken. Het Zuiden is onderhand af en vol, in het Noorden is volop ruimte voor maakbedrijven die zich verder willen ontwikkelen en nieuwe (buitenlandse) bedrijven. Dat brengt logistiek met zich mee.’’ ©LC

Vijf vragen over de Flirtino-treinen die tussen Groningen en Leeuwarden gaan rijden

Leeuwarden/Groningen/Heerenveen 13-11-2017 – Arriva bracht deze week op de noordelijke Klimaattop een ‘wereldprimeur’: de 18 nieuwe Flirtino-treinen zijn geschikt voor spoorlijnen die gedeeltelijk zijn geëlektrificeerd. Ze rijden eind 2020 tussen Groningen en Leeuwarden.

Is dat fijn voor reizigers en omwonenden?

In principe wel, want elektrische treinen trekken sneller op, kunnen harder rijden en zijn stiller en schoner dan dieseltreinen. Bij stations verdwijnen de ronkende motorgeluiden van stilstaande en optrekkende treinen. Ze zijn ook efficient in te zetten op mogelijke nieuwe routes die deels over elektrisch spoor gaan, zoals Leeuwarden-Assen en Heerenveen-Groningen. Het is alleen nog lang niet zeker of elektrificatie doorgaat.

Valt een trein met de naam Flirtino wel serieus te nemen?

Ervaring met de trein is er nog niet, maar de bouwer heeft een goede naam. De trein heeft niets te maken met de Fyra hogesnelheidstrein van de Italiaanse fabrikant Ansaldo Breda. Bouwer van de Flirtino is de Zwitserse fabrikant Stadler die ook de GTW dieseltreinen van onder meer Arriva heeft gebouwd. De twee bedrijven ontwikkelden de Flirtino als halfzusje van de FLIRT. Van deze veelgeprezen (regionale) elektrische trein uit 2004 rijden inmiddels ruim 700 exemplaren in vijftien landen, waaronder 136 in Nederland bij Arriva, Connexxion, NS en Syntus. (info: Wikipedia).

Was het bericht van Arriva opmerkelijk?

Ja en nee. De komst van de Flirtino was al aangekondigd als ‘accutrein’ met batterijen die stroom halen uit remenergie. Als de accu’s leeg zijn, schakelt de trein over op een motor die niet op diesel draait, maar op de nieuwe synthetische biobrandstof HVO. Daardoor stoot de motor straks minder CO2 uit dan de huidige dieseltreinen. Arriva gaf vorige week voor het eerst aan dat de trein ook stroom van een bovenleiding kan aftappen met een pantograaf. En dat voor deze trein niet meteen een heel traject daarmee hoeft te worden uitgerust, zoals voor de gebruikelijke elektrische treinen. Een gedeeltelijke bovenleiding -bijvoorbeeld bij stations en in de bebouwde kom- kan accu’s voldoende vullen om ook op draadloze trajecten elektrisch te rijden.

Wat is daar zo bijzonder aan?

Arriva neemt een voorschot op elektrisch rijden in plaats van treinen op waterstof. Daar heeft de provincie Groningen haar zinnen op gezet omdat zij hoge verwachtingen heeft van de waterstofeconomie. Friesland is zo ver nog niet. Arriva verwacht dat de waterstoftrein pas over tien tot vijftien jaar ver genoeg is ontwikkeld om normaal mee te draaien in de dienstregeling. Het bedrijf wil daar niet op wachten met verduurzamen en grijpt de nieuwe concessie, per 2020, daarvoor aan. Of de (gedeeltelijke) elektrificatie doorgaat, is echter afhankelijk van de provincies af die het regionale spoor beheren.

Wat vinden onafhankelijke experts?

De Werkgroep Spoor in Friesland, die alleen naar reizigersbelangen en de technische kant zegt te kijken en alle ontwikkelingen op het spoor volgt, is enthousiast. ,,Volledig elektrificeren van de noordelijke spoordriehoek zou nog beter zijn, maar dit is een heel goede stap van Arriva’’, zegt voorzitter Menno van der Veen. ,,Alles gaat beter met een elektrische trein, ook al is de techniek honderd jaar oud. Vergeleken met de benodigde aanpassingen voor het rammelende waterstofverhaal vallen de kosten van elektrificatie mee: nog geen 25 miljoen per provincie, mits ze dezelfde deal 50/50 sluiten als Limburg. Elektrisch rijden biedt ook aansluitkansen, met waterstoftreinen zet je jezelf opnieuw op een eilandje. Het zou helemaal geweldig zijn als we proeftuin worden voor het Europese bovenleidingspanning (25kV) en veiligheidssysteem (ERTMS) dat Duitsland al heeft ingevoerd. De nieuwe concessie en de aanstaande gedeeltelijke verdubbeling van het spoor Groningen- Leeuwarden zijn een perfect moment om ermee te beginnen.’’ Volgens Van der Veen is de Flirtino overigens geen wereldprimeur. In Frankrijk rijden soortgelijke hybride treinen (de Regiolis) van fabrikant Alstom. ©LC

Arriva koopt schonere treinen voor Noorden

Heerenveen 9-11-2017 – Vervoerbedrijf Arriva wil over enkele jaren in Groningen en Friesland met schone ‘emissievrije’ treinen gaan rijden. Daarom heeft het bedrijf bij de Zwitserse treinfabrikant Stadler achttien nieuwe treinen besteld die in eerste instantie op biodiesel draaien. Dat scheelt CO2-uitstoot ten opzichte van de huidige brandstoffen. Het is de bedoeling dat de treinen later worden voorzien van batterijpakketten. Daarmee kunnen ze ook over stukken spoor zonder bovenleiding elektrisch rijden. Op delen die geëlektrificeerd zijn, kunnen de batterijen worden opgeladen. Met de deal is in totaal 170 miljoen euro gemoeid. De nieuwe treinen worden naar verwachting in 2020 geleverd.

Duurzamer en stiller

Momenteel rijden over de Noordelijke spoorlijnen waar Arriva de vervoerder is alleen dieseltreinen. Het spoor is er nu nog helemaal niet geëlektrificeerd en daarom is het nog onmogelijk om treinen op batterijen te laten rijden. Arriva hoopt echter dat de overheid plannen doorzet om ook in het noorden bovenleidingen aan te leggen. Het vervoerbedrijf denkt dan rond 2025 tussen Groningen en Leeuwarden helemaal elektrisch te kunnen rijden. Tientallen bestaande treinen krijgen als onderdeel van de deal tevens een renovatiebeurt van Stadler. Volgens Arriva zijn de nieuwe treinen niet alleen duurzamer, maar ook een stuk stiller. Het contract voor de koop werd getekend op de regionale klimaattop die de Noordelijke provincies de afgelopen dagen hielden. ©LC

Treinen Arriva worden hybride, kans op waterstof pas na 2035

Heerenveen – 9-11-2017 – De dieseltreinen van Arriva in Noord-Nederland gaan nog lang niet op waterstof rijden. Wel krijgen ze stuk voor stuk batterijen, die remenergie opslaan.

170 miljoen

Arriva-directeur Anne Hettinga en verkoopdirecteur Christian König van de Zwitserse treinfabriek Stadler Rail AG sloten donderdag een contract van 170 miljoen euro voor modernisering van het Noord-Nederlandse treinenpark. Hiervoor was de Klimaattop uitgekozen, die donderdag op het Groninger Zernike Park meer dan duizend bezoekers trok. Het contract voorziet in ombouw en modernisering van de 33 bestaande treinen van het type GTW en de aanschaf van achttien nieuwe treinstellen van het type Flirt BMU. Zulke treinen rijden al in de Aostavallei in Noord-Italië. Ze hebben een dieselmotor en een pakket batterijen, maar ook een pantograaf waarmee stroom van de bovenleiding kan worden afgenomen.

Groeimodel

Hettinga ziet de inzet van hybride treinen als groeimodel naar een spoorvervoer dat geen broeikasgas meer veroorzaakt. De dieselmotoren zullen gevoed worden met olie uit voedselresten. De batterijen kunnen remenergie opslaan, waardoor de diesels niet meer hoeven staan brommen op de stations. De Flirt BMU zal in elk geval gaan rijden op de lijn tussen Leeuwarden en Groningen Europapark. Arriva wil dat deze lijn deels een bovenleiding krijgt aangemeten.

,,De treinen kinne de stikken sûnder boppelieding dan op de batterij oerbrêgje’’, aldus Hettinga. Tot de forse investering is besloten in het kader van een vervoersconcessie die loopt van 2020 tot 2035.

Futuristisch

Samen met TU Delft wil Arriva een meetlat ontwerpen, die de energiebesparing en CO2-reductie van de vervoerder bijhoudt, inclusief de milieubelasting van bouw, onderhoud en sloop van het materieel. Op de Klimaattop adverteerden de drie provinciebesturen met ,,de eerste Nederlandse trein op waterstof’’ tussen Leeuwarden en Groningen. Hettinga gaat niet mee in dit visioen: ,,Een trein op waterstof is futuristisch. Ik zie het de komende twintig jaar niet gebeuren. Arriva doet liever dingen die nu kunnen.’’

Vandaag presenteert de Franse bouwer Alstohm een waterstoftrein. Schone productie van deze brandstof staat echter nog in de kinderschoenen. ©LC

Reactie op opinie stuk: Verhoog nu snelheid op spoor

Met belangstelling hebben wij als Werkgroep Spoor in Friesland kennis genomen van het opiniërende stuk van oktober in de LC van de heren politici ten aanzien van het verkorten van de reistijd tussen de Randstad en het noorden van Nederland. Uit het stuk blijkt dat realiteit en haalbaarheid en het gedachtengoed van de politici niet samengaat. In de visie van de politici wordt volledig voorbij gegaan aan de weerbarstige praktijk. Tevens blijkt dat van enige dossierkennis geen enkele sprake is.  Bovendien spreekt de politiek zichzelf tegen door elektrificatie van de noordelijke nevenlijnen af te schieten ten faveure van waterstoftreinen, terwijl  juist de beoogde snelheidsverhoging alleen met elektrische treinen haalbaar is op het aangehaalde traject Leeuwarden – Groningen.

Wat is nu de weerbarstige realiteit. Het spoornet in Nederland behoort tot de meest intensief gebruikte spoornet van de wereld. Het spoornet wordt gebruikt door stoptreinen, goederentreinen en intercity’s. De snelheid van een goederentrein bedraagt tussen de 80 en 100 km/u. Stoptreinen kennen uit hun aard veel stops en vertrekken, waarbij het afremmen en optrekken invloed heeft op de beschikbaarheid van het spoor en de te behalen snelheid op het baanvak.  Kortom de stoptreinen en goederentreinen fungeren als blokstoppers voor de intercity’s, waardoor de gewenste snelheidsverhoging niet te realiseren valt. Tenzij je fors in het bestaande spoor gaat investeren. De bestaande onderbouw van de beoogde spoortrajecten vanuit het noorden dient aangepast te worden om de drukgolven in de ondergrond die gepaard gaan  met de snelheidsverhoging op te vangen. Daarnaast dient het complete seinstelsel en overwegbeveiliging aangepast te worden als gevolg van de snelheidsverhoging. Dit zal o.a. ook leiden tot langere wachttijden bij overwegen, omdat de overwegen ingericht worden op de snellere intercity’s. Een ander aspect is dat er inhaalsporen gerealiseerd dienen te worden op de trajecten vanuit het noorden van Nederland naar de Randstad. En dat alles voor een aantal minuten reistijdwinst. Ondanks deze maatregelen blijft er nog één heikel punt over en dat is het traject Meppel – Zwolle. Buitendienststelling wegens onderhoud van dit traject leidt tot een eilandbedrijf in het noorden van het land. Bovendien kent dit traject al een capaciteitsprobleem op de aansluiting van de spoorlijn vanuit Emmen ter hoogte van Herfte. Dit wordt weliswaar opgelost, maar als gevolg van de invoering van extra treinen tussen Zwolle en Meppel staat de capaciteit na oplevering van de dive under ter hoogte van Herfte onder druk. En last but not least heeft station Meppel een capaciteitsprobleem om de treinen vanuit Groningen en Leeuwarden te verwerken als gevolg van de toename van het aantal ritten.

Een politicus met de blik gericht op de samenleving weet wat er speelt en leeft bij de bevolking. Dagelijks ervaren de bewoners van Friesland de toenemende verkeersdruk op de A7 en A6 richting de Randstad. In spits is een snelheid  van 70 km/u op deze wegen het maximaal haalbare. Een andere ontwikkeling die voor het noorden van belang is betreft de realisatie van Airport Lelystad. De realisatie van deze luchthaven zal leiden tot meer verkeersdruk op de A6, omdat niet wordt voorzien in het adequaat ontsluiten van deze luchthaven middels een spoorverbinding.

Een politicus met een toekomst visie opteert voor een snelle verbinding tussen Groningen – Heerenveen – Lelystad Luchthaven en Utrecht. Daarmee creëer je een snelle verbinding tussen de Randstad en het noorden van Nederland. En wat te denken van het feit dat het ook het zuiden van Nederland op deze wijze zijn ontsluiting via het OV krijgt op luchthaven Lelystad. Hiermee voorkom je dat je fors investeert in lapmiddelen die slechts geen of een marginaal effect heeft op het verkorten van de reistijd tussen het noorden en de Randstad. En de investering in deze lijn kan voor een belangrijk deel plaatsvinden door af te zien van de kosten die gepaard gaan met de invoering van de lapmiddelen die de noordelijke politici voor ogen hebben. Het is kiezen uit een uur reistijdwinst ten opzichte van 5 minuten tijdswinst. ©LC 6-102017

Opinie: Verhoog nu snelheid op het spoor!

De Randstad en Noord-Nederland hebben elkaar veel te bieden. Naast een aantrekkelijk woon- en leefklimaat beschikt het Noorden over een aantal sterke economische sectoren die ook voor Nederland waardevol zijn om in te spelen op toekomstige en noodzakelijke ontwikkelingen. Kansen voor ‘biobased economy’ en energietransitie, oplossingen voor veranderingen in logistiek, het toegenomen belang van big data en daarmee de noodzaak van dataopslag en snel internetverkeer. Door de ligging tussen de Randstad en de Duitse economische kerngebieden heeft Noord-Nederland hiervoor een goede uitgangspositie. Een belangrijke voorwaarde is wel om te zorgen voor goede en snelle infrastructurele verbindingen. De afgelopen jaren is ingezet op een samenhangend geheel om de mobiliteit van deur tot deur te verbeteren. Er is geïnvesteerd in hoogwaardige busverbindingen. Er is gewerkt aan de weg. Met de aanpak van de bruggen in de vaarweg Lemmer-Delfzijl is begonnen met het verbeteren van de scheepvaartroutes. Maar ook de trein verdient een goede en snelle verbinding. Richting Duitsland met de Wunderline richting Bremen, en met de verbinding Emmen-Rheine/Berlijn. Maar ook de verbinding naar de Randstad moet en kan sneller.

Beter beveiligingssysteem

Die wens is niet nieuw. Met de Zuiderzeelijn is geprobeerd een hele nieuwe verbinding te realiseren. Het project is destijds afgeketst, maar daarmee is de urgentie niet verdwenen. Gelukkig bleef de tijd niet stilstaan. De Hanzelijn is aangelegd. De stations in Zwolle (wist u dat de NS bij het maken van de dienstregeling start in Zwolle?), Assen en Groningen worden aangepakt om treinen beter op elkaar aan te laten sluiten en de overstap op de bussen te verbeteren. Ook voegen we een extra trein toe tussen Leeuwarden en Zwolle. De geplande spoorboog bij Hoogeveen maakt dat treinen sneller kunnen rijden. Deze maatregelen verbeteren de bereikbaarheid, maar veel sneller gaat het nog niet. Ten opzichte van de reistijd in de jaren zeventig zijn er slechts minuten gewonnen. Voor een echt snelle verbinding is méér nodig. De bestaande infrastructuur maakt dat ook mogelijk. De basis ligt er voor het grootste deel, nu moeten we er zo optimaal mogelijk gebruik van gaan maken. Dat betekent rijden met het juiste materieel en gebruik maken van de nieuwste techniek. Treinen over de Hanzelijn kunnen 200 km/u rijden, alleen is de trein niet beschikbaar. Met een intelligenter beveiligingssysteem (ERTMS level 3) kunnen zelfrijdende treinen ingezet worden. Treinen die dichter achter elkaar, energiezuiniger en vooral sneller rijden. Door de huidige, lange treinen op te knippen in kortere treinen kan met dezelfde hoeveelheid materieel het aantal treinen per uur worden verhoogd. Hierdoor kun je vrijwel op elk moment vertrekken. En ook op het spoor tussen Groningen/Leeuwarden en Zwolle zijn nog volop mogelijkheden om de snelheid te verhogen.

Technieken testen

Tegen de tijd dat we de bestaande verbinding optimaal gebruiken en inzetten, verwachten wij dat nieuwe innovatieve technieken zo ver zijn dat we opnieuw een grote stap kunnen zetten in het verkorten van de reistijd met de Randstad. Die technieken kunnen bij uitstek in onze noordelijke duurzame proeftuin getest worden. Wij hebben daarvoor de rust, ruimte, mogelijkheden en de ambitie. Zo zal in Groningen in 2018 de eerste proef met een autonome trein van start gaan. De wereld van de mobiliteit is dynamisch en blijvend in ontwikkeling, bijvoorbeeld met de opkomst van de Hyperloop. In de tussentijd is stilstaan voor ons geen optie. Na het verbeteren van de bereikbaarheid op het spoor, is het nu tijd om ook de snelheid te verhogen. Dat bereik je het best door te investeren in bestaand spoor met de techniek van de 21ste eeuw: snel, slim en groen. Zo kan Noord-Nederland een sterke schakel zijn tussen de economische kerngebieden aan Duitse en Nederlandse zijde en kan het bijdragen aan een sterk Nederland in een sterk Europa.

Johannes Kramer, Fleur Graper-Van Koolwijk

Henk Brink, Gedeputeerde Verkeer en Vervoer van resp. Fryslân, Groningen en Drenthe

Friso Douwstra Raadslid CDA Leeuwarden

Paul de Rook

Harmke Vlieg-Kempe

Robert Kleine, Wethouder Verkeer en Vervoer van resp. Leeuwarden, Groningen, Assen en Emmen

Vijf redenen waarom elektrificatie van Fries spoor straks wel uit kan

Leeuwarden 8-9-2017 – Elektrificatie van de spoorlijn Leeuwarden-Groningen komt weer op de agenda. Door verschillende ontwikkelingen ontstaan er straks allerlei mogelijkheden.

Nieuwe treinen

Arriva, dat onlangs de gunning voor de noordelijke spoorconcessie van voor de periode 2020-2035 kreeg, is bereid op het traject treinen in te zetten die op (duurzaam opgewekte) elektriciteit kunnen rijden. Dat zou vanaf 2025 kunnen maar dan moet het spoor wel gereed zijn. Complicerende factor is wel dat de provincie Groningen, over wiens grondgebied de helft van de lijn loopt, meer ziet in treinen die rijden op waterstof.

Gedeeltelijke elektrificatie

Het is mogelijk om de spoorlijn niet helemaal maar slechts gedeeltelijk van een bovenleiding te voorzien. Dat scheelt in de kosten. Slechts eenderde deel van het traject hoeft dan geëlektrificeerd, zonder dat het nodig is om de treinen op de overige stukken van de lijn op bio-brandstof te laten rijden. Alleen ter hoogte van de stations en de naaste omgeving is bedrading nodig. Op die stukken kan de trein versnellen.

Energie opslaan in accu’s

De energie van de bovenleiding en die vrijkomt bij het remmen kan opgeslagen worden in accu’s in de trein die stroom leveren voor de stukken tussen leidingen. Treinen kunnen al stukken van 14 kilometer zonder bovenleiding aan, zegt CDA-statenlid Teus Dorrepaal die zich onlangs in Limburg over de materie liet bijpraten.

Kosten elektrificatie vallen lager uit

Friesland heeft al meerdere studies op tafel liggen naar de kosten van elektrificatie. Ricardo Nederland BV in Utrecht raamde de investering in 2016 op 196 miljoen euro. De kosten lopen vooral op door complicaties bij viaducten en bruggen. Volgens Menno van der Veen van de Werkgroep Spoor Friesland is een bovenleiding helemaal niet nodig bij viaducten en bruggen. Zijn werkgroep komt uit op €48,03 miljoen euro per provincie.

Rijk draagt bij aan elektrificatie

Directeur Arjen Jansons van Adviesbureau RailEvent in Steenwijkerwold zei deze week tegen provinciale staten dat het mogelijk moet zijn dat de landelijke overheid bijna de helft van de kosten betaalt. Gedeputeerde Kramer vindt ook dat Den Haag ten principale moet financieren. ,,It spoar is net fan ús en it is it Ryk dat it Klimaatakkoart fan Parys ûndertekene hat.’’ Friesland heeft er op dit moment geen geld voor. ©LC

Met gunning noordelijk treinverkeer behoudt Arriva zijn ‘ruggengraat’

Heerenveen / Leeuwarden 14-7-2017 – Arriva-topman Anne Hettinga had dinsdag een extra pilletje tegen hoge bloeddruk bij de hand. ,,Dit ferlieze, dat hie in enoarme tik yn de nekke west.’’ Hettinga is 73 jaar, rekent hij uit, als de concessie voor het openbaar vervoer in Noord-Nederland in 2035 afloopt. ‘Zijn’ Arriva verzorgt tot dat jaar alle spoorvervoer. Daags na de overwinning staan de gezichten op het hoofdkantoor aan de Heerenveense Trambaan nog allemaal in de lachende stand. Er zijn 6000 gebakjes aangerukt voor het personeel. ,,Dit is it grutste sukses fan Arriva yn syn skiednis fan sântjin jier.’’

Erekwestie

Behoud van het spoorvervoer in Noord-Nederland was voor Hettinga als Sneker een erekwestie. Maar veeleer vertegenwoordigt het contract in geld een enorme waarde van 1,6 miljard euro. ,,Dit is de ‘ruggengraat’ yn Noard-Nederlân.’’ Arriva investeert 240 miljoen euro en koopt tussen de 18 en 21 nagelnieuwe treinen. De concessie levert 270 mensen direct werk op, plus nog een veelvoud aan indirecte werkgelegenheid zoals bij onderhoudsbedrijf Stadler in Leeuwarden. Hettinga steekt twee vingers in de lucht. Twee jaar lang puzzelden ze bij Arriva op de beste bieding voor de volgende vijftien jaar. Alle kennis in het bedrijf werd verzameld en bijeengeroepen. Stewards en machinisten praatten mee, over sociale veiligheid op de stations of over het vinden van de beste zitplek in de trein. Top-engineers gingen aan de slag met het ontwikkelen van een nieuwe techniek.

Het grote wachten

Op 30 mei ging de bieding digitaal naar de provinciebesturen van Fryslân en Groningen. En toen begon het grote wachten. ,,Best grizelich.’’ Hettinga wist dat de stukken vrijdag naar de colleges van gedeputeerde staten zouden gaan. Hij wist niet hoe groot de concurrentie was. Afgelopen dinsdag tegen vier uur zou hij de uitslag horen. Thuis was hij niet de gezelligste. ,,Ik haw in bytsje lêst fan hege bloeddruk. Ik hie al betocht dat ik tiisdei rûnom tolve oere in twadde piltsje nimme soe.’’  ’s Morgens om half elf – Hettinga was thuis via Skype aan het vergaderen met zijn internationale collega’s van de executive board van Arriva Group – ging zijn telefoon. Het was gedeputeerde Johannes Kramer. ,,‘Ik ha goed nijs’, sei Johannes. Ik sei eat fan: ‘Johannes, sjit my mar lek! Unfoarstelber!’ Wát in ûntlading!’’ Om drie uur mocht hij onder applaus zijn personeel inlichten in Heerenveen en anderhalf uur later volgde de buitenwacht.

‘Stunten is nutteloos’

Achteraf bleek Arriva als enige bedrijf een bieding te hebben ingediend binnen het provinciebudget van 28 miljoen euro per jaar. Arriva Nederland financiert de investering van 260 miljoen euro. Stunten is nutteloos. ,,Kist gjin idioate dingen dwaan. Mar witst noait oft in oar bedriuw dat wol docht. As der in oare partij komt dy’t rendemint net belangryk fynt, dan binne je fuort.’’ De vijftig bestaande rode Arriva-treinen krijgen een nieuwe lichtblauwe kleur. De provincies wensten minder geronk op de stations. Dat was een hele toer, want als de machinist de motor uitzet doen de airco en de wifi het niet meer. Na maanden studie, ook met hulp van ingenieurs van Stadler, is er nu een accu bedacht die, opgeladen door de remenergie, bij stilstand de trein laat ‘draaien’. In 2021 moet de ombouw van alle treinen klaar zijn. Prijskaartje: 500.000 euro per stuk.

Nieuwe treinen

Bij Stadler in Zwitserland worden de nieuwe hybride Flirtino-treinen gebouwd die tussen Leeuwarden en Groningen gaan rijden. Ze zijn uniek. De treinen werken eerst op duurzame biodiesel, maar zodra het tracé is aangepast kunnen ze elektrisch. Bij de start zit de pantograaf daarvoor al op het dak. Ook de Flirtino heeft een accu. Het bijzondere hieraan is dat de trein 10 kilometer zonder bovenleiding kan doorzoeven. Zo hoeft niet het complete tracé van 40 kilometer tussen Leeuwarden en Groningen te worden geëlektrificeerd. ,,Ongekend’’, noemt Hettinga die vondst. Bovendien is de techniek ook vergunningstechnisch handig; een enkele bezwaarmakende burger kan de ombouw van het spoor straks niet in de weg staan. De Flirtino rijdt wel door.

Vier treinen per uur

Tussen Sneek en Leeuwarden gaat er vier keer per uur een trein rijden. En dat op een enkelspoor. ,,Wy stekke ús nekke út.’’ Dit jaar wacht Hettinga nog de uitslag van twee vervoersconcessies in Groningen en Drenthe en in Zuid-Holland. Maar dit was de grootste. ,,,Der leit in geweldich fundamint. As wy dit ferlern hiene, hie dat in enoarme tik yn de nekke west.’’  ©LC

Werkzaamheden spoorwegovergang Rotstergaastweg in mei van start

 

HEERENVEEN 3-4- 2017 –  Om de spoorbereikbaarheid te verbeteren tussen Zwolle/Meppel en Leeuwarden gaan er eind 2017 meer treinen rijden op dit traject. In opdracht van de provincie Fryslân en de gemeente Heerenveen gaat ProRail daarom de intensief gebruikte spoorwegovergang in de Rotstergaastweg in Heerenveen aanpassen om deze veiliger te maken.

Op dit moment moeten fietsers twee keer de weg oversteken. In de nieuwe situatie blijven de fietsers aan één kant van de weg fietsen. Hiervoor moet de overweg worden uitgebreid. Ook krijgt het vrachtverkeer meer ruimte om de bocht in de Industrieweg te nemen zodat zij de overweg makkelijker kunnen passeren. Door deze maatregelen neemt de veiligheid op de overweg toe.

In mei wordt een start gemaakt met de werkzaamheden aan de spoorwegovergang in de Rotstergaastweg en de bocht in de Industrieweg te Heerenveen. Van 1-15 mei kan het verkeer geen gebruik maken van de overweg in de Rotstergaastweg, maar kan gebruik maken van de overweg in de Rottumerweg om het spoor over te steken.

De omleiding wordt met borden aangegeven. Met uitzondering van het weekend van 13-14 mei kunnen voetgangers en fietsers wel gebruik maken van de overweg. In verband met de werkzaamheden rijden er in het weekend van 13-14 mei geen treinen tussen Heerenveen en Wolvega. NS zet bussen in. © Groot Heerenveen

Toch twee keer per uur treinstop in Deinum en Dronryp

Leeuwarden 3-3-2017 – Twee treinen per uur wordt toch het uitgangspunt voor de stations in Deinum en Dronryp. Provinciewoordvoerder Jan Arendz bevestigt dit nadat er vanuit Blessum, Dronryp en Deinum en de gemeenteraden van Menameradiel en Franekeradeel acties kwamen om de versobering naar een stop één keer per uur te keren. De nieuwe concessie repte van eens per uur een trein in deze dorpen, maar die voorwaarden zijn aangepast naar twee per uur. Het hangt van de aanbieder af of die aan deze voorwaarde kan voldoen, aldus Arendz. ©LC

Provincie start proef gratis OV-kaart toerist

Leeuwarden 8-2-2017 -De provincie start dit voorjaar een proef met een gratis openbaarvervoerkaart voor toeristen in een deel van Friesland. De proef begint eind april in de gemeenten de Fryske Marren, Súdwest-Fryslân, Opsterland en Ooststellingwerf. Wie in een van deze gemeenten in een verblijfsaccommodatie een overnachting boekt, krijgt er een kaart bij om één dag gratis met de bus of de trein te reizen. Doel van het plan is ,,vele toeristen te laten genieten van onze mooie provincie. Het draagt bij aan een gastvrij onthaal. Bovendien hopen we dat bezoekers ook meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer’’, zegt gedeputeerde Klaas Kielstra. De actie is niet alleen bestemd voor toeristen die van buiten Friesland naar deze provincie komen. Ook Friezen die een overnachting boeken, krijgen een gratis dagkaart. ©LC

Kans op nachttrein Groningen-Leeuwarden

Leeuwarden 31-1-2017- Een nachttrein, voldoende zit- en staanplaatsen voor alle reizigers en veel digitaal comfort. Die eisen gelden vanaf 2020 voor regionale treinen. Dit jaar komen de regionale lijnen op de markt. December 2020 start een nieuwe concessie voor een periode van vijftien jaar. Dinsdag werd bekend welke eisen de provincies Friesland en Groningen daaraan stellen. Friesland heeft jaarlijks 8,9 miljoen euro beschikbaar voor de treinen. In Groningen is dat volgens de provincie meer dan het dubbele. Inschrijvers moeten een optie voor een nachttrein presenteren die van Groningen naar Leeuwarden rijdt en alle tussenliggende stations bedient. Die moet aansluiten op de laatste intercity die vanuit Zwolle in Groningen arriveert. Deze eis geldt voor de nacht van donderdag op vrijdag en die van vrijdag op zaterdag. ©LC

Provincie zet in op meest milieuvervuilende vervoersvorm in plaats van toekomst bestendig vervoer per spoor. Vertrouwde techniek (bovenleiding) voor onder de €600mln

Leeuwarden 18-10-2016 – In het kalender jaar 2020 (of 2023 bij verlenging van de concessie) is de kans om de Noordelijke Nevenlijnen duurzaam in te richten voor de toekomst. De provincie Fryslân heeft verleden week donderdag te kennen gegeven af te zien van elektrificatie van de regionale spoorlijnen. Het aanbrengen van bovenleiding zou een bedrag van €600mln vergen volgens de provincie. Dit bedrag is blijkens vergelijkbare recente projecten in Nederland astronomisch hoog.

Uit onderzoeken van de Werkgroep Spoor in Friesland zou er voor deze €600mln spoorlijn HDG (Heerenveen – Drachten – Groningen) kunnen worden aangelegd. Het doortrekken van het spoor naar Lelystad zou nog eens €600mln vergen, waarmee de oude Zuiderzeelijn naar de Randstad alsnog gerealiseerd kan worden. Uiteraard in een intercity uitvoering en niet in de uitvoering van een kosten verslindende Hoge Snelheidslijn doorgetrokken worden naar Amsterdam.

Op basis van uitgevoerd veldonderzoek zou volgens de WgSiF de benodigde verduurzaming van het spoor er als volgt uit komen te zien:

Lengte van de Friese spoorlijnen: 103 Km. Totale kosten elektrificatie Friesland: 150,3mln

Lengte van de Groningse spoorlijnen: 148Km.Totale kosten elektrificatie Groningen: €233,5mln

Bruggen in het spoor

De redenatie volgens RicardoRail (voorm. onderdl. van NS, Lloyd Rail, samenwerkend met ProRail en opsteller van het adviesrapport van de Provincie) worden de hoge kosten van het te elektrificeren veroorzaakt door de vele bruggen en viaducten in het noorden van Nederland. Dit is echter een compleet NON – Argument. Om de totale kosten van elektrificatie zo laag mogelijk te houden is bij de bovenstaande berekening uitgegaan van spanningsloze bruggen. Het elektrificeren van bruggen is namelijk een kostbaar proces en zeker niet nodig. De spoorbruggen ter hoogte van Grou-Jirnsum, Akkrum en Meppel geven hiervan een goed voorbeeld van. Ook elders in het land wordt veel gekozen voor spanningsloze bruggen. Het feit dat viaducten te laag zijn en derhalve vervangen dienen te worden is ook een loos argument.

Spoorbrug Akkrum

Per saldo komen de kosten voor de elektrificatie van alle Noordelijke Nevenlijnen op een bedrag van: €383,8mln.

Aanschaf Materieel

Op basis van oneigenlijke argumenten heeft de Provincie verduurzaming van de noordelijke nevenlijnen afgeschoten en zet zij in op nieuwe technieken zoals LNG of waterstoftechniek. Het aanschaffen van LNG, (bio)LNG of Waterstoftreinstellen is een No Go area. Deze technieken staan veelal nog in de kinderschoenen en zijn ook vaak een Non Proven Technology of te wel: Een niet bewezen technologie. Ze zijn dragers van predicaat “Highly Toxic and Explosive (klasse 2.1, Dodge 2014). De opslag van deze brandstoffen zou in Leeuwarden ter hoogte van de huidige tankplaat worden gerealiseerd en zorgt voor een acute milieudreiging voor een tweetal aanliggende woonwijken. Dit gegeven wordt door de provincie volledig genegeerd en geeft de provincie blijk dat zij geen zorg heeft voor haar bewoners.

Daarnaast kan opgemerkt worden dat zijn de maximumsnelheden van de treinsteltechnieken waar de provincie voor kiest zich beperkt tot 100 km/u. Daarmee kiest de provincie ervoor om terug te keren naar de 19e eeuw qua vervoersmodaliteit. Betrokken maximum snelheid zet bovendien de huidige dienstregeling onder druk. Het verminderen van de druk op de dienstregeling is alleen mogelijk door het bijplaatsen van extra dubbelspoor op meerdere trajecten. Elektrificatie van het spoor heeft als voordeel dat de dienstregeling snelheid kan worden verhoogd naar 140 km/u. Deze snelheid past beter in het ambitieniveau om de dienstregeling uit te breiden naar een kwartierdienst op de trajecten Leeuwarden – Groningen en Sneek – Leeuwarden. Een robuuste dienstregeling met LNG of Waterstoftechniek is met dit materieel niet mogelijk en betekent een stap terug in de tijd. (De volledige voor en nadelen van de technieken vind u op http://www.wgsi-friesland.nl)

Terug verdien periode

De provincie rept over een terugverdienperiode. Het is echter de vraag of deze opmerking wel hout snijdt, gelet op de recent gemaakte milieu afspraken (UNFCCC, EU-Brussel) om in 2050 het rijden met vervuilende voertuigen te verbieden. Dit houdt voor de vervoerders in dat er per 2050 geen gebruik meer gemaakt mag en kan worden van milieu belastende voertuigen zoals dieseltreinen en aanverwante treinstellen die op bio brandstof of LNG rijden. Impliciet kiest de provincie er voor om het reizigersvervoer per spoor in 2050 in onze provincie te beëindigen. Door het elektrificeren van de Noordelijke Nevenlijnen kan er beter en sneller materieel worden aangeschaft. Er kan op een hogere snelheid worden gereden waardoor de dienstregeling beter en robuuster zal gaan worden. De trein wordt een concurrent van de auto door het reizen per trein een stuk aantrekkelijker te maken door snellere reistijden. Ook levert elektrificatie van de Nevenlijnen een bijdrage in het beperken van de krimp in noordwest en noordoost Friesland en daardoor in een betere leefomgeving van onze inwoners.

Concluderend kan gesteld worden dat het voornemen van de provincie de provincie Friesland terug werpt in de 19e eeuw. De gemaakte keuze levert in de directe omgeving van het station Leeuwarden tot een onaanvaardbare milieudreiging voor twee woonwijken. Bovendien is de keuze van de provincie houdbaar tot 2050. Vanaf dat moment voldoen de treinstellen niet meer aan de geldende milieu eisen. Wij roepen de provinciale staten op om in het belang van Friesland te kiezen voor duurzaamheid en door deze keuze een van de duurzaamste provincies van Nederland te worden. De keuze voor elektrificatie leidt tot een robuustere dienstregeling en is een instrument om het noorden van Friesland leefbaar te houden. Tenslotte nog een nabrander. De provincie Groningen streeft naar een snelle verbinding vanuit Groningen naar Bremen en Hamburg. Het elektrificeren van de noordelijke spoorlijnen levert een directe aansluiting op de voorgenomen verbinding vanuit Groningen naar Hamburg. Hoe fijn zou het zijn om vanuit Leeuwarden per trein een dagje naar onze oosterburen te kunnen maken. Bovendien plaats je het noorden van Nederland op deze wijze tussen de twee belangrijkste havenbekkens van Europa in. Zowaar een enorme kans voor de lokale werkgelegenheid.

Wij roepen de leden van de provinciale staten op de verantwoordelijke gedeputeerden aan te spreken om hun verantwoordelijkheid die zij hebben jegens de inwoners van Friesland. Het kan en mag niet zo zijn dat de belangen van de inwoners lijden onder het gebrek aan visie en daadkracht van de gedeputeerden. Wij als werkgroep zijn bereid om de provincie met raad en daad bij te staan in complexe vraagstukken, waarbij een duidelijke toekomst gerichte visie leidend is in de advisering.©FdB / Werkgroep Spoor in Friesland

Bus en trein apart aanbesteed

Leeuwarden 13-10-2016 – Het was jarenlang een provinciaal credo: de concessies voor de regionale treinen en bussen in Friesland worden onderweg naar 2020 tegelijk aanbesteed. Niet dus!

Tijdens een informatiesessie voor provinciale staten kwam het nieuws woensdag onverwacht voorbij. Medio 2017 al moet de nieuwe concessie voor de regionale treinen voor de periode 2020-2035 de markt op. Bedrijven die deze order in de wacht willen slepen, hebben gewoon veel tijd nodig om hun treinenpark op tijd op orde te krijgen. Op de regionale lijnen rijden nu nog de treinen van Arriva, zowel in Friesland als in Groningen. Het in Heerenveen gevestigde vervoerbedrijf bezit dit recht tot december 2020. En mogelijk ook daarna, maar dan moet Arriva wel de aanbesteding winnen.

Zware eisen

Beide provincies trekken samen op bij de aanbesteding van de treinen, maar op het terrein van duurzaamheid stelt Groningen volgens Friese ambtenaren wel zwaardere eisen.De treinorder komt dus al in 2017 op de markt, maar voor de bussen geldt dit pas in 2019. Bus en trein komen dus niet in één pakket, terwijl in de provinciale politiek de afgelopen jaren meermaals het geluid geklonken heeft dat die gelijktijdigheid nou juist zo goed is voor een optimaal aanbod van openbaar vervoer. Alice van Unen van het Provinsjehûs noemt twee redenen waarom die samenhang er toch niet in zit. Ten eerste zijn er dan misschien te weinig bedrijven die kunnen meedingen. En in de tweede plaats wordt de investering dan zo groot, dat banken die niet kunnen financieren.

Waterstoftrein

De provincie heeft onderzocht of het juridisch mogelijk is om de concessiewisseling een aantal jaren op te schuiven. Dat zou extra kans bieden op treinen die op waterstof rijden, wat beter is voor het milieu dan de huidige dieseltreinen. Volgens Van Unen gaan er ‘geruchten’ dat de waterstoftrein over een paar jaar haalbare kaart is. Friesland zou daar dan op kunnen inspelen. Uitstel is echter niet toegestaan, luidt de conclusie. Elektrificatie wordt volgens de provincie te duur. Een extern bureau heeft op verzoek van de provincie de kosten berekend van elektrificatie van alle noordelijk lijnen. De uitkomst is volgens Menno Keulen van de provincie dat dit bijna 600 miljoen euro kost. Dat is aanzienlijk meer dan de ongeveer 384 miljoen euro die de Werkgroep Spoor in Fryslân becijfert in een brief aan provinciale staten. Dit verband van particulieren pleit ervoor de lijnen per 2020 geschikt te maken voor treinen die op stroom rijden. Vorige maand liet gedeputeerde Sander de Rouwe al weten dat rijk en provincie de kosten te hoog vinden worden.

Tweedehands treinen

Het is niet uitgesloten dat de treinen die vanaf 2020 in het Noorden gaan rijden occasions zijn. Het wordt de nieuwe vervoerder niet verplicht om met nieuwe exemplaren te rijden.De provincie wil via een enquête onderzoeken waarom mensen wel of niet met de bus rijden. Dit zal vermoedelijk gebeuren in een stuk of tien dorpen waar nu nog wel een bus rijdt, maar niet veel mensen instappen. Friesland steekt nu 37,5 miljoen euro per jaar in de bussen en 8,9 miljoen per jaar in de treinen. Van alle verplaatsingen in Friesland vindt 4 tot 6 procent plaats via het openbaar vervoer. De rest gaat per auto, fiets of een ander vervoermiddel. Volgens Jan Waterlander van 50PLUS betekent dit dat er relatief veel provinciale subsidie gaat naar een relatief kleine groep busreizigers. Wat de treinen betreft is elektrificatie de beste oplossing, vindt de Werkgroep Spoor. Het is goed voor het milieu en voor de rijsnelheid. Alternatieven voor complete elektrificatie zijn een stroomvoorziening op de stations – waarbij treinen tijdens wachttijden de accu’s opladen –, inzet van hybride treinen (diesel/stroom) of inzet van treinen die op bio-LNG of waterstof rijden. Al die opties wegen volgens de werkgroep niet op tegen volledige elektrificatie. ©LC

Bovenleiding op Noordelijk Spoornetwerk blijkt te duur

Leeuwarden13-10-2016 – De provincie Fryslân ziet af van elektrificatie van de regionale spoorlijnen. Het aanbrengen van bovenleiding is te duur. Dat zeiden provincieambtenaren gisteren tijdens de informatiebijeenkomst van Provinciale Staten over de nieuwe aanbesteding van het treinvervoer. Er wordt al lange tijd gesproken over elektrificatie van de spoorlijnen. Elektrische treinen zorgen voor veel minder uitstoot dan de huidige dieseltreinen, maar zijn ook goedkoper nu diesel steeds duurder wordt. Uit een studie van onderzoeksbureau Ricardo Rail uit Utrecht blijkt dat de elektrificatie van alle regionale spoorlijnen in Fryslân en Groningen in totaal zo’n zeshonderd miljoen euro zo kosten. Dat is bijna dubbel zoveel als waar de provincies op rekenden. ,,Het aanleggen van de palen en draden valt nog wel mee”, zegt Peter Schouten, ov-coördinator bij de provincie Fryslân. ,,Maar in het Noorden zijn relatief veel bruggen en andere kunstwerken. Daarmee gaat de investering snel omhoog, zeker met viaducten die niet hoog genoeg zijn.” Schouten schat de terugverdienperiode van zo’n investering op zeventig jaar. ,,Bij sommige lijnen elders in het land, zoals die van Zwolle naar Almelo, is het relatief veel goedkoper om te elektrificeren.” Op dit moment rijden in Fryslân alleen op de spoorlijn Leeuwarden-Zwolle elektrische treinen. Dat spoortracé wordt bereden door de NS en is geen onderdeel van de nieuwe Fries-Groningse concessie. Die gaat over de lijnen waar nu vervoerder Arriva rijdt. In Fryslân gaat het om de lijnen van Leeuwarden naar Stavoren, Harlingen en Groningen, in Groningen om de lijnen naar Roodeschool, Delfzijl en Nieuweschans. Het elektrificeren van een deel van deze regionale spoorlijnen – bijvoorbeeld alleen de relatief drukke lijn Leeuwarden-Groningen – is volgens Schouten niet handig. ,,Dat zou betekenen dat je elektrische én dieseltreinen moet hebben. Dat maakt het veel duurder.” ©FdB

Nieuwe dienstregeling NS pakt slechter uit voor de Fryske treinreiziger
Leeuwarden 18-10-2016 – De nieuwe dienstregeling van NS per 12 december levert Fryslân vooral verslechteringen op. De Friese reizigersorganisatie Rocov ziet grote problemen. De vervoerder blijkt al vóór publicatie van het spoorboekje op de hoogte te zijn geweest van de knelpunten. NS wil nu wel naar verbeteringen kijken, maar invoering zal op zijn vroegst in februari plaatsvinden. Zo wil de NS de nieuwe dienstregeling voor stoptreinen van Leeuwarden naar Zwolle alweer aanpassen, zegt woordvoerster Corien Koetsier in reactie op kritiek van Rocov Fryslân. Ze erkent dat de mogelijkheden voor reizigers naar Grou, Akkrum en Wolvega vanaf medio december verslechteren: de twee stoptreinen vertrekken straks vlak na elkaar. Op dit moment vertrekt de eerste stoptrein in Leeuwarden drie minuten na het hele uur (.03) en de tweede op .22. Voorzitter Ton Ettema van Rocov Fryslân vindt die dienstregeling, met tussentijden van 19 en 41 minuten, al onvoldoende. Straks vertrekken de treinen op .08 en .20 en gelden dus tussentijden van 12 en 48 minuten. ,,We steken de vlag halfstok als dat doorgaat”, zegt Ettema. ,,Een van de treinen gaat niet gevuld worden, daar kan je zeker van zijn.” De NS heeft het probleem ook gezien, zegt Koetsier. ,,Het was al niet een heel mooie ligging, maar nu is die nog minder mooi. De situatie is dusdanig dat we met de mensen in Fryslân gaan praten en op zoek gaan naar een verbetering.” Die verbetering kan op zijn vroegst in februari worden doorgevoerd. Koetsier zegt dat de NS al voor de publicatie van de dienstregeling op de hoogte was van het probleem. ,,We wisten het al, maar met de bekendmaking van de nieuwe dienstregeling wordt dat nog eens extra duidelijk. ©FdB

Overzicht kaart DRGL2017

Maak van de van Harixmabrug een tunnel

Leeuwarden 12-10-2016 – Volgens de Werkgroep spoor in Friesland is het vertunnelen van de HRMK brug een dure maar duurzame structurele oplossing ten opzichte van het vervangen van de van Harinxma brug in spoorjargon ook wel HRMK brug genoemd. Door het realiseren van een tunnel wordt de conflicterende situatie tussen spoor- en beroepsvaart structureel weggenomen. Bovendien kan milieuwinst worden gerealiseerd doordat gebruik kan worden gemaakt van de verdieping van het spoor. Vanaf station Leeuwarden krijgt de trein te maken met een daling, waardoor eerder snelheid kan worden gemaakt. Bij binnenkomst kan gebruik worden gemaakt van de stijging vanuit de tunnel om op natuurlijke wijze te remmen. Een en ander heeft een positief effect op het reduceren van het geluid richting de aanpalende woongebieden.

HRMK Brug e.o.

Ter illustratie is er een plaatje van de omgeving toegevoegd om de tunnel landschappelijk in te passen. De lengte van de tunnel is van voldoende lengte omvang om zonder problemen de Hendrik Algrawei en Boksumerdyk te overbruggen. Totale lengte van de tunnel zal neerkomen op een lengte van 750 tot 1000 meter inclusief het tracé voor het inzetten van de daling naar de tunnelbak onder het van Harinxmakanaal. Ter illustratie geven wij u mee dat de lengte van de Drontertunnel van 1.300 meter bedraagt. Een verhoging van de HRMK brug kan worden vergeleken met de spoorbrug Grou. Deze spoorbrug is in 2000 verhoogd tot een doorvaarthoogte van 7 meter om ook hier de druk op de openingstijden te verminderen. Deze bouw heeft Hfl. 51 miljoen gekost (prijspeil 1998). Omgerekend naar euro’s en inclusief inflatiecorrectie zou deze brug vandaag de dag €32.260.987,85 kosten om aan te leggen.

Uitgaande van vergelijkende projecten in Nederland, zouden de gemiddelde kosten per meter €41.706,41 zijn. Dit bedrag geeft een reëel beeld van de aanlegkosten per meter voor vertunneling van de HRMK. De totale tunnel HRMK zou afgerond ongeveer op 1000 meter uit komen en het totaalbedrag voor de tunnel daarmee op €41.706.410.

Op basis van deze cijfers adviseren wij u te opteren voor het onder tunnelen van het spoor onder het van Harinxmakanaal. Op basis van een lengte van 1.000 meter bedragen de kosten circa € 9 miljoen meer, maar daar staat een aanzienlijke meer winst tegenover. De conflicterende situatie tussen spoorweg en vaarweg wordt volledig weggenomen. Er wordt een milieuwinst gerealiseerd door geluidsreductie als gevolg van de verdiepte ligging van het spoor. Verkorting van de vertunneling naar 750 meter biedt nog de mogelijkheid tot besparing op het realisatiebudget. Bron en Copyright: Werkgroep Spoor in Friesland

Stoptrein staat één minuut langer stil op station Heerenveen

Leeuwarden 12-10-2016 De stoptrein tussen Meppel en Leeuwarden blijft vanaf 12 december een minuut langer op het station van Heerenveen. Het is een noodmaatregel tot 2021 om de scheepvaart bij het van Harinxmakanaal bij Leeuwarden te ontzien. NS en de provincie hebben dat afgesproken. Vanaf dat moment moeten vier treinen per uur rijden, waardoor schepen langer voor de spoorbrug bij Leeuwarden moeten wachten. Door de trein wat langer vast te houden op het station van Heerenveen, wordt de doorvaarttijd voor schepen nu verlengd. In de tussentijd onderzoekt de provincie een definitieve oplossing. Opties voor na 2021 zijn onder andere een aanpassing van de staande mastroute, baggeren in het van Harinxmakanaal, vervanging van de huidige spoorbrug of een aquaduct. Het aanpassen van de staande mastroute vindt de provincie geen goed idee. Dat zou te veel aanpassingen vragen, bijvoorbeeld het beweegbaar maken van de Prins Hendrikbrug. Vervanging van de spoorbrug zou wel een optie zijn. Kosten daarvan worden geschat op 70 miljoen euro. ©ORF

Werk aan Leeuwarder spoor pas na 2018

Leeuwarden 12-10-2016 – De werkzaamheden op station Leeuwarden om het perron voor de sneltrein naar Groningen te verlengen, starten pas na 2018. ProRail wil elk uur een extra sneltrein laten rijden tussen Leeuwarden en Groningen. Daarvoor zou het station moeten worden aangepast en zou ook de overweg in de Schrans dubbelsporig worden gemaakt. ©Bron LC

Provincie: twee Friese spoorlijnen gered

Leeuwarden – 19-9-2016- Het plan om twee Friese spoorlijnen af te waarderen of zelfs op te heffen, is zo goed als zeker van de baan. Dat heeft de provincie vernomen. Exact een jaar geleden werd bekend dat ProRail in grote financiële problemen zat. Er waren dringend kostenbesparende maatregelen nodig en als gevolg hiervan zouden er in Friesland in het uiterste geval twee spoorlijnen sneuvelen of anders veranderen in bijvoorbeeld een metrodienst of snelle bus. Het ging om de lijnen Leeuwarden-Harlingen Haven en Leeuwarden-Stavoren. Maar nu, een jaar later, lijken beide lijnen gered. Friesland heeft van ‘Den Haag’ te horen gekregen dat de ingreep hoogstwaarschijnlijk niet doorgaat. ,,Het lijkt erop dat het niet gaat gebeuren”, zegt gedeputeerde Johannes Kramer. Hij voert af en toe spooroverleg met (regio)directeuren van onder meer ProRail en spoorbedrijf NS. ©LC

Ombouwen Schakelstation is toekomstbestendiger

Leeuwarden 14-9-2016- Het “Kippenhokje” (schakelstation) aan de Rottumerweg in Heerenveen heeft onvoldoende capaciteit om extra of langere treinen tussen Leeuwarden en Zwolle te laten rijden. Een ombouw van schakelstation naar snderstation bied meer soelaas, dan inzetten van dieseltreinstellen op spoorlijn Leeuwarden – Zwolle. Het aanbod van rijden met dieseltreinstellen is een mooi lapmiddel maar hiermee behaald niemand het target van CO2 neutraal rijden. Een ombouw van het schakelstation naar onderstation bied ook nog meer uitkomst: Het is een stuk toekomst bestendiger, optie tot meer laten rijden van elektrische treinstellen, en deze zijn een stuk sneller en schoner dan de dieseltreinstellen. © Werkgroep Spoor in Friesland

NS wil Arriva-treinen leasen

Leeuwarden 14-9-2016- De NS probeert bij concurrent Arriva dieseltreinen te leasen. Deze worden ingezet als extra treinen tussen Leeuwarden en Zwolle. Dat heeft de NS dinsdag althans beloofd aan de provincie tijdens een spooroverleg in Leeuwarden, laat gedeputeerde Johannes Kramer weten. Er zijn nog wel enkele mitsen en maren, gaf de NS aan. Arriva heeft al gezegd de dieseltreinen te kunnen leveren, inclusief personeel. De treinenkwestie draait om een vierde trein per uur. Momenteel rijden er tussen Leeuwarden en Zwolle drie treinen per uur per rijrichting, waarvan maar één snelle. Op het traject is (nog) niet genoeg stroom voor een extra elektrische trein, vandaar dat gekeken wordt naar een alternatief op diesel. Kramer houdt nog twijfels, zo ook Ton Ettema van consumentenplatform Rocov Fryslân. ,,Ik heb te vaak dit soort beloftes gehoord van de NS.” ©LC

Onderstation blijkt Schakelstation

Leeuwarden 5-9-2016- Het “Kippenhokje” aan de Rottumerweg in Heerenveen blijkt geen onderstation te zijn maar een schakelstation. Een schakelstation heeft onvoldoende capaciteit om extra of langere treinen tussen Leeuwarden en Zwolle te laten rijden. Een ombouw van het schakelstation naar onderstation zou uitkomst bieden. © Werkgroep Spoor in Friesland

Voorlopig geen extra treinen tussen Leeuwarden en Zwolle

Leeuwarden 23-8-2016- Er gaan voorlopig geen extra treinen rijden tussen Leeuwarden en Zwolle. Dat heeft de NS maandag laten weten aan de provincie. Momenteel rijdt er tussen Leeuwarden en Zwolle maar één snelle trein per uur per rijrichting. Deze stopt alleen in Heerenveen en Steenwijk. Een tweede trein vanuit Leeuwarden stopt op elk Fries station en rijdt door tot Zwolle. Een derde trein houdt ook overal halt, maar rijdt slechts tot Meppel. Hier kunnen reizigers overstappen. De bedoeling was dat de NS vanaf 11 december 2016, als de dienstregeling voor 2017 ingaat, een zogenoemde vierde trein zou inzetten; een snelle. Dit was zo afgesproken met de provincie, die hieraan gaat meebetalen. Gedeputeerde Johannes Kramer heeft maandag echter te horen gekregen dat de NS voorlopig geen mogelijkheid ziet voor zo’n tweede snelle trein. De NS kan niet aangeven wanneer er structureel een vierde trein gaat rijden. De ambitie is voordat het Culturele Hoofdstad-jaar 2018 ingaat. ©LC

Spoortunnel bij de Schrans is nodig!

Leeuwarden 27-6-2016 – De Spoorweg overgang bij de Schrans is met 17.000 fietspassages per dag de drukste van héél Fryslan. Om de overweg veilig te houden, is het volgens de Werkgroep Spoor in Friesland noodzakelijk om daar een tunnel aan te leggen. De overweg De Schrans in Leeuwarden vormt een zeer belangrijke ontsluitingsweg van en naar de wijk Huizum. Dagelijks maken er duizenden voetgangers, fietsers, auto’s en bussen gebruik van de overweg. Daarnaast passeert er zes keer per uur een trein, en in de toekomst word dit zelfs acht keer per uur. De overweg is bij elke passerende trein relatief lang gesloten door de vertrekprocedure voor de treinen vanaf het station en de lage passeer snelheid van treinen vanuit de richting Camminghaburen. Al met al is de overweg dus zeer druk bezet en de druk word in de komende jaren alleen maar groter. Het is tijd voor verandering om er voor te zorgen dat de overweg geen onveilige en overbezette flessenhals in Leeuwarden wordt. Het belang van een goede doorstroming is dus groot. Met alleen al de passage van 17.000 fietsers is de schrans de drukste overweg van heel Fryslan. Daarnaast passeren dagelijks zo’n 3000 voetgangers, 12.000 auto’s en 125 bussen. De huidige situatie kent volgens de Werkgroep Spoor in Friesland drie mogelijke oplossingen.

Optie 1 – De veiligheid van overweg ‘de Schrans’ wordt aanzienlijk verbeterd met het volledig vertunnelen van overweg. De treinen die de overweg passeren zijn bezig met een vertrek- of aankomstprocedure en hoeven geen rekening meer te houden met het verkeer. Daarnaast kan het verkeer ongestoord doorrijden naar het kruispunt met de Oostergoweg/Stationsweg en wordt de wachttijd voor al het kruisende verkeer weg-genomen.

Optie 2 – Het vertunnelen van de overweg voor fietsers en voetgangers en het behouden van de overweg voor het overige verkeer zal de veiligheid in beperkte mate bevorderen. De overweg zal weliswaar van ±17.000 fietsen per dag ontlast worden, maar de situatie van lange sluitingstijden van de spoorbomen en het passeren van treinen in aankomst- en vertrekprocedures zal gehandhaafd blijven. Daarnaast zal de situatie voor het wegverkeer aanzienlijker krapper worden, dit is zeker voor de bevoorradingsvracht van de Schans niet wenselijk. Een investering in deze vorm zal, volgens de Werkgroep spoor in Friesland, te weinig bijdragen aan het veiliger maken van de situatie. Daarnaast spelen bovengenoemde voordelen bij deze optie geen rol.

Optie 3 – Het vertunnelen van de overweg voor fietsers en voetgangers waarbij de overweg wordt gesloten biedt dezelfde voordelen als het geheel vertunnelen van de overweg. De veiligheid zal aanzienlijk worden verbeterd en het fietsverkeer kan goed doorstromen. Bij deze optie zijn de eerdergenoemde voordelen voor project ESGL en station Werpsterhoeke ook van toepassing. Daarnaast biedt deze optie een kans om de druk bezette kruispunt met de Oostergoweg/Stationsweg te ontlasten. Het kruispunt kent namelijk geen in- en uitgang voor de Schrans en er ontstaat een mogelijkheid om de fietstunnel door de trekken onder het kruispunt. Ongeveer 17.000 fietsers hoeven hierdoor het kruispunt niet meer te passeren.

Spoor Splitsing

Optie één en drie bieden een aantal voordelen ten aanzien van het project EGSL/Werpsterhoeke. Momenteel zijn er plannen om voor “Project ESGL” spoor 5A/B op te splitsen naar alleen spoor 5A. Het deel waar spoor 5B ligt komt te vervallen en wordt gesaneerd voor perronverbreding, dat zal doorlopen tot aan het huidige spoor 6. Echter is hier geen rekening gehouden met doortrekken van treindiensten vanuit Harlingen of Sneek naar Groningen (-Duitsland). Het verbreden van het perron door het opbreken van spoor 5b zorgt er namelijk voor dat er nog maar één doorgaand spoor is. Het aantal perronsporen blijft echter gelijk, dus op dat terrein voegt het niks toe. Sterker nog: het haalt een belangrijke functionaliteit weg: de mogelijkheid voor doorgaande treinen (passagier, goederen-, meet- en werktreinen) om elkaar op station Leeuwarden te kunnen passeren.

Om deze reden heeft de Werkgroep Spoor in Fryslân bij de provincie en ProRail een alternatieve spoorligging voorgesteld, waarbij de huidige functionaliteit zoveel mogelijk in stand blijft. De sporen 5b en 6b hoeven alleen maar een stukje verder naar buiten (het zuiden) gebogen te worden, zodat het perron verbreed kan worden. De Provincie Fryslân heeft in beginsel wel oren naar dit voorstel, omdat dit een besparing in de kosten moet opleveren. Dus een beter ontwerp, voor minder kosten: win-win! Het verwijderen van het kruiswissel (spoor 5a/b-6a/b) zou de provincie Fryslân €800.000 euro, geld dat nu bespaard kan worden.

Het is reëel dat ik de toekomst wordt besloten om de treinen vanuit Groningen in Leeuwarden door te koppelen richting Werpsterhoeke (-Heerenveen), Sneek of Harlingen. In het huidige ontwerp van ESGL zou dit hoge kosten met zich meebrengen, omdat de voetgangerstunnel moet worden verlengd, de (gloednieuwe) lift moet worden verplaatst en een extra spoor moet worden aangelegd. Daarnaast moet de kruiswissel, die voor €800.000, – is verwijderd, weer worden teruggeplaatst in het emplacement. Deze toekomstige kosten kunnen worden voorkomen door het ontwerp van de Werkgroep Spoor in Friesland. In dat ontwerp blijft het extra spoor gewoon liggen en binnen de huidige bovenleidingsportalen is er voldoende ruimte om een extra perron aan te leggen voor spoor 6b. Het doorkoppel zal in de toekomst dus mogelijk zijn zonder een al te grote investering van gemeente/provincie.

Besparing

De kosten van de vertunneling overweg ‘de Schrans’ zal naar inschatting van WgSiF ±€14,5 miljoen gaan kosten. Hiertegenover staat dan wel dat er €800.000 euro bespaard wordt door het laten zitten van de kruiswissel, ook worden er kosten bespaard door spoor 8 niet recht te trekken en worden er kosten bespaard op de beveiliging van het spoor. De kosten van de gedeeltelijke vertunneling overweg ‘de Schrans’ zal naar inschatting van WgSiF ±€8 miljoen gaan kosten. Bij het sluiten van de overweg (optie 3) wordt er €800.000 euro bespaard wordt door het laten zitten van de kruiswissel, ook worden er kosten bespaard door spoor 8 niet recht te trekken en worden er kosten bespaard op de beveiliging van het spoor. De werkgroep legt hierbij nadrukkelijk de nadruk op optie één en drie, het volledig vertunnelen, dan wel vertunnelen voor fietsers en voetgangers en het sluiten van de overweg. Deze opties bieden veruit de meeste voordelen op het gebied van veiligheid en geven belangrijke voordelen met betrekking tot de projecten ESGL en Werpsterhoeke. Het advies van de Werkgroep Spoor in Friesland is om te kiezen voor optie 3, het aanleggen van een fietstunnel en het sluiten van de overweg. Hierbij wordt de veiligheid optimaal bevorderd, het zuiderplein aanzienlijk ontlast en een kostenbesparing gerealiseerd voor project ESGL en een toekomstige doorkoppeling van de treinen van en naar Groningen. © Friesch Dagblad

De onafhankelijke Werkgroep Spoor in Friesland geeft gevraagd en ongevraagd advies aan overheden, bedrijven en instellingen over spoor gerelateerde kwesties