Nieuws

FrieslandRail is slechts de berichtgever, en niet de verantwoordelijke voor de artikelen. Commentaren kunt u bij de copyright houder indienen!

Deze pagina vertoont het nieuws, van nieuw naar oud!

Duurzaam Spoor Noord Nederland Zomer 2025 | Open aanbevelingsbrief Werkgroep Spoor in Friesland aan de provincies Friesland & Groningen:

Uiterlijk Zomer 2025 dé keuze maken: 

Elektrisch, batterij of waterstof Vóór het einde van de zomer, moet er wat vervoerder Arriva betreft een keuze worden gemaakt over een aantal spoorlijnen waarop nu nog dieseltreinen rijden. Tenminste, als Nederland wil dat er na 2050 geen reizigerstreinen op diesel meer rijden over het Nederlandse spoor. “Het is simpel: Je spant een draad, gaat met een batterijenpakket of waterstoftank(s) rijden, volgens Yvonne Dubben (Ontwikkelmanager, bij Arriva) in de Telegraaf. De provincies gaan – anders dan bij het Hoofdrailnet (HRN) – over de vervoerconcessies. ProRail onderhoudt het spoor, en de vervoerders rijden erop. Of een diesellijn al dan niet geëlektrificeerd kan worden, hangt af van de provincie, het Rijk en de vraag of het rendabel is. Behalve Stroom en Diesel zijn er nog een tweetal opties, om de treinen in beweging te krijgen: Batterijen (accu) techniek, en Waterstof (H2) aandrijving, volgens van Dubben. Deze laatstgenoemde technieken zijn inmiddels onderzocht en beproeft.

Wij als WgSiF nemen ze graag nogmaals kort omschreven, voor u onder de loep:

Batterijen (accu) techniek
De Batterijen (accu) techniek lijkt een ideale oplossing. Echter, zullen deze treinstellen vaak opgeladen moeten worden. De batterij (accu) pakketten, dienen om de 5 jaar vervangen te worden. In casus ‘Maaslijn’ (Nijmegen – Roermond) was er al onderzocht, of het rendabel was, om de Batterijen/Accu techniek toe te passen. Maar omdat de lijn ruim 90 kilometer is, en dertien stations telt, zouden er meerdere laadpunten voor nodig zijn. Dit was niet wenselijk, én er was geen ruimte voor aanwezig. Daarnaast, zijn de batterijenpakketten al dan niet aan boord van een trein, of in een ‘tussen unit’ zwaar aan gewicht zijn. De treinen worden zwaarder, en het spoor extra belast. Door de extra gewichtsbelasting op het spoor, zal het spoor eerder slijtage kennen, en sneller aan onderhoud toe zijn.

Waterstof techniek
Waterstof (H2) techniek lijkt een ideale en duurzame oplossing, ook deze techniek kent zijn beperkingen. Want ook al stoten ze weinig uit, uitstoot blijft uitstoot! Verder: Deze treinen dragen H2 tanks (extra gewicht) met zich mee, met daarin opgeslagen H2 onder een constante druk van 700 bar. Én deze treinstellen moeten ook nog extra voorzien worden van accu’s, omdat brandstofcellen alleen een constant vermogen kunnen leveren en daarin niet flexibel zijn. Ook hier dienen de brandstofcellen en accupakketten, om de 5 jaar vervangen worden. Én ook deze treinstellen zijn zwaar in gewicht, én ook hier geldt hetzelfde voor: Meer spoorbelasting is snellere slijtage, is sneller onderhoud. Verder zullen er op strategische plekken, waterstoftanks moeten worden gebouwd. Hieraan zijn zéér strenge regels verbonden. Spelregels die gelijk zullen staan aan de Kernenergiewet, en zullen hiermee ook nooit aangelegd of gebouwd mogen worden in de bebouwde, óf natuurlijke omgevingen. Verder wijzen wij u ook graag, op een aantal H2 projecten in Europa, waarbij dergelijke treinstellen al gauw ‘uitgerangeerd’ aan de kant werden gezet, wegens wanprestaties en diverse technische problemen. Veelal met terugschakelen naar Diesel techniek, óf een versnelde omzetten naar het elektrificeren van spoorlijnen.

Overstap naar elektrisch
De Full Electric voertuigen zijn flink in opmars, en winnen ook steeds meer terrein. Ook de diesellijnen in het noorden zouden moeten overstappen op een volledig zero emissie-voertuig. In de onderzoeken naar elektrificatie van de spoorlijnen Almelo – Hardenberg (27Km) en Hengelo – Zutphen (45Km) en ook bij de spoorlijn Arnhem – Winterswijk (63Km) heeft ProRail al aangegeven dat elektrificatie de best passende wijze van verduurzaming is.

Kosten elektrificatie
Diesellijnen in Overijssel & Gelderland Aan de elektrificatie van de spoorlijnen Hengelo – Zutphen en Almelo – Hardenberg hangt een prijskaartje van €200mln. Totaal aantal kilometers is 72Km. Dit is in prijs per kilometer: €2.777.777. De tegemoetkoming van het Rijk is €98mln. De overige kosten, zullen gedeeld worden, en betaald door de beide provincies. De elektrificatie van deze spoorlijnen, zullen binnenkort plaatsvinden. De elektrificatie van de spoorlijn Arnhem – Winterswijk is in status „Verkenning laatste fase” beland. Het eerste vooronderzoek heeft inmiddels ook daar uitgewezen, dat elektrificatie de meest passende wijze van verduurzaming is.

Friesland en Groningen
Spoorlijn Leeuwarden – Groningen als 1e voorbeeld Met het oog op de Noordelijke Nevenlijnen, springt de Spoorlijn Leeuwarden – Groningen met zijn 54 kilometer er meteen uit. Middels een klein rekensommetje ziet iedereen nú, dat óók deze spoorlijn tussen de beide noordelijke provincies, per direct in aanmerking dient te komen, om te worden geëlektrificeerd. Dit succesnummer, verdient zichzelf namelijk met een gemak weer terug! Het aanhaken bij de Wunderline enerzijds, en anderzijds een doortrekken naar Harlingen – haven, kan de spoorlijn zelfs vanuit een lokaal oogpunt, een internationale betekenis krijgen.

Duurzaam
Elektrificatie is duurzaam, en kan naast het bestaande elektriciteitsnetwerk ook ondersteund worden, door een duurzame bron qua energievoorziening zoals bijvoorbeeld zon & wind energie. Tevens is elektrificatie een beproefde technologie, die kan steunen op ruim 115 jaar aan ervaring. In vergelijking met andere ‘zogenaamde alternatieven’ bieden geëlektrificeerde spoorlijnen een aanzienlijk betere energieefficiëntie, lagere emissies, lagere exploitatie kosten, en lagere bedrijfskosten. Het huidige materieel GTW DMU kan overigens tegen relatief lage kosten worden omgebouwd. Elektrische treinen maken geen (extreem) lawaai bij optrekken en afremmen, en er is geen stationair draaiende motor aanwezig. De geluidsreductie bedraagt hiermee 100% wat in vele gevallen wenselijk is. Ook intern kunnen de elektrische treinen energie opnemen, maar ook besparen. De energie die vrijkomt bij het remmen met een treinstel, zal worden opgeslagen. Deze opgeslagen energie voedt bijvoorbeeld de boordverbruikers zoals bijvoorbeeld de reizigers-infodisplays, multimedia-systemen aansluitingen (laptops, tablets en mobiele telefoons) de toiletten, én wagonverlichting.

Sneller
Na het elektrificeren van de spoorlijn Leeuwarden – Groningen kan er sneller en beter worden opgetrokken en worden afgeremd. Dit zal de reistijd tussen de beide steden, met een 180 seconden verkorten. Ook het verder verdubbelen van deze spoorlijn zal de reistijd verder reduceren, maar dat is een ander hoofdstuk.

Conclusie
Al met al kunnen we met deze nieuwe bevindingen concluderen, dat het nú de hoogste tijd wordt voor de beide noordelijke provincies, om de balans op te maken en hun verantwoordelijkheid te nemen voor de reizigers. Het is alom bewezen dat een volledige elektrificatie gewoon loont!

Aanbeveling
Het zal u dan nu ook ongetwijfeld niet verwonderen, dat wij de aanbeveling uitgeven, om de resterende Nederlandse Diesellijnen te gaan elektrificeren. Te beginnen de elektrificatie van de spoorlijn tussen de beide Provincie hoofdsteden.

22-03-2025 – Werkgroep Spoor in Friesland, Leeuwarden

 

Treinen in Noorden nog langer vertraagd bij Meppel. Aanpak knelpunt duurt langer en wordt weer duurder

Treinen blijven nog langer vertraging oplopen bij Meppel. Prorail rekent pas op 2030 voor aanpak van de ‘flessenhals’. Het Noorden voelt zich niet serieus genomen.

Aanpak van de ‘poort naar het Noorden’ voor treinen staat al jaren op het verlanglijstje van de provincies Fryslân, Groningen en Drenthe maar het werk wordt telkens uitgesteld. Er gaat over een paar jaar wel iets gebeuren maar staatssecretaris spoorzaken Chris Jansen liet onlangs weten dat nog veel meer geld nodig is, zo’n 100 miljoen euro, om het echt goed te doen. De Tweede Kamer heeft het kabinet sinds 2022 al twee keer aangezet tot verbreding van de ’flessenhals’. In 2023 zou 35 miljoen euro genoeg zijn, becijferde Prorail. Vorig jaar was er extra 40 miljoen euro nodig. Telkens maakte de Kamer dat vrij. Prorail begon nog steeds niet met het werk. Nu schermt staatssecretaris Jansen met extra kosten voor het traject Zwolle-Meppel. Prorail wil op zijn vroegst in 2027 met de eerste schop de grond in. De vrijgemaakte 75 miljoen euro zou bovendien in werkelijkheid maar 62 miljoen euro zijn omdat er btw bij zit. Volgens een woordvoerder van Prorail zit er toch schot in de zaak en zou het werk eerst minstens negen jaar duren. ,,Het lijkt misschien ver weg maar we doen ons best en zijn gebonden aan processen en wet- en regelgeving.’’ Drents provinciebestuurder Henk Jumelet reageert: ,,Voor de reiziger betekent dit de komende jaren nog steeds vertraging. Dit is onverteerbaar.’’

Eerst Meppel, dan Nedersaksen-, dan Lelylijn

Onderhandelingen tussen Rijk en regio over Meppel maken deel uit van de lobby voor de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Het Noorden wil eerst aanpak van de flessenhals Meppel dan de Lelylijn (Groningen-Lelystad) en tussendoor ook alvast beginnen met het ontbrekende stuk spoor tussen Veendam en Emmen, om een verbinding Groningen-Twente mogelijk te maken (de Nedersaksenlijn).

‘Hoe serieus wordt dit opgepakt?’

Gedeputeerde van Drenthe Jumelet (CDA) heeft het gevoel dat het Noorden aan het lijntje gehouden wordt. ,,En dat is nog vriendelijk uitgedrukt. Keer op keer krijgen we te horen dat er niet genoeg geld is of dat er weer andere problemen zijn. Dat kan toch niet waar zijn? Je vraagt je af hoe serieus dit nou echt wordt aangepakt. Het is ongehoord.’’ De Tweede Kamer debatteert woensdag weer met staatssecretaris Jansen (PVV) over spoorzaken. Het Noorden hoopt dat kamerfracties bij de staatssecretaris meer duidelijkheid eisen over die extra plannen voor Zwolle-Meppel. Tot nu toe weigert Prorail onderzoeken naar dat traject openbaar te maken. Prorail laat wel weten dat de beschikbare 62 miljoen euro in principe genoeg is voor voorbereidende werkzaamheden tussen Zwolle en Meppel en de aanleg van een vierde perron in Meppel. Door dat vierde perron kunnen sneltreinen en stoptreinen elkaar passeren bij Meppel. Het Noorden wenst namelijk ook al jaren dat er extra treinen komen te rijden op de drukke spoortrajecten Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden. Dat is volgens Prorail nu niet of nauwelijks mogelijk door beperkte capaciteit. Arriva en de NS mogen daarom geen extra treinen rijden.

Vierde perron, bovenleiding, seinen en borden

Prorail verwacht het vierde perron in Meppel in 2030 op te kunnen leveren. Rond 2027 moet er ook gewerkt worden aan het spoor tussen Zwolle en Meppel; het vervangen van storingsgevoelige onderdelen, een beter systeem om de bovenleiding minder kwetsbaar te maken, seinen en borden verplaatsen en camera’s bij overwegen. Maar eigenlijk moeten alle overwegen tussen Zwolle en Meppel aangepakt worden en vervangen door tunnels. Dat zou de extra 100 miljoen euro kosten en mogelijk zelfs nog veel meer; er wordt zelfs gesproken over een bedrag van 250 miljoen euro. Leeuwarder Courant 13-01-2025

Overleg tussen kabinet en Noorden over spoorlijnen loopt weer op niks uit. Maar er wordt verder gepraat

Noord-Nederland is weer teleurgesteld door het kabinet over de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Maar de deur is nog niet helemaal dicht.

Het overleg tussen Rijk en regio over beide spoorlijnen is vrijdag op niets uitgelopen. ,,We kregen geen aanbod van het kabinet”, zegt Gronings commissaris van de Koning René Paas. Wel hebben beide partijen afgesproken in januari snel verder te praten om creatieve oplossingen te vinden om aan geld te komen om alvast een verkenning te starten naar de Nedersaksenlijn en een masterplan voor de Lelylijn.

,,Het enige plan dat het kabinet had voorbereid was om geld dat bestemd was voor de Lelylijn te gebruiken voor de Nedersaksenlijn”, vervolgde Paas. ,,Dat hoorden we nu formeel voor het eerst. Maar die optie is dus ook al geblokkeerd door een breed gesteunde Kamermotie.”

Er zat weinig meer in

De noordelijke delegatie wist van te voren al dat er waarschijnlijk weinig meer in zat deze keer. ,,En het viel niet mee.” Namens het kabinet waren alleen staatssecretaris Chris Jansen van Spoorzaken (PVV) en staatssecretaris Eddie van Marum van Herstel Groningen aanwezig. Ze lieten weten wel verder onderzoek te willen doen naar beide spoorlijnen. De Lelylijn moet gaan lopen van Lelystad naar Groningen en gaat volgens berekeningen 13,8 miljard euro kosten. De Nedersaksenlijn komt van Groningen via Veendam en Stadskanaal naar Emmen en Almelo en gaat 1,7 miljard euro kosten. Het kabinet en de coalitiepartijen PVV, VVD NSC en BBB willen alleen verkenningen uitvoeren naar beide lijnen als 75 procent van de kosten op tafel liggen. Afgelopen week bleek dat het kabinet de pot van 3 miljard euro die door het vorige kabinet apart gezet is voor de Lelylijn vast wil inzetten om te beginnen met de Nedersaksenlijn. Daar voelen de noordelijke provincies alleen niets voor.  Leeuwarder Courant 20-12-2024

 

Lelylijn? Trek spoor eerst door vanuit Lelystad | opinie Hayo Apotheker

Nu het kabinet besloten heeft om de aanleg van de Lelylijn eerst niet verder te onderzoeken, moet het Noorden echt aan de bak en speerpunten op een rij zetten.

Door de nieuwe onzekerheid over het uitwerken van de Lelylijnplannen ( LC 7 november) en de opstelling van de rijksadviseurs dat de lijn niet als een internationaal project moet worden gezien ( LC 11 november) maar als een nationale zaak, moet het Noorden echt aan de bak.

En dat is eigenlijk prima. En nodig. Het Noorden moet het echt eens worden. En dan kan het helpen dat de deskundigen zeggen dat de Lelylijn een belangrijke voltooiing is van het nationale intercitynetwerk. Niet meer en niet minder. En dat het gaat om de verbinding van de volle Randstad met de noordelijke steden en regionale centra. Daarom hoort zo’n groot nationaal project thuis in de nieuwe Nota Ruimte die het Kabinet zomer volgend jaar gaat uitbrengen. Daar staat in hoe we heel Nederland beter en slimmer kunnen benutten en wat de rol van het Noorden daarbij kan zijn. Welke kansen biedt dit?

Landsdeelakkoord

a) Het Noorden zal argumenten in handen krijgen voor een veel grotere rijksfinanciering. Intercityinvesteringen dienen het hele land; dus meer rijksgeld is dan ook meer dan terecht. Opname in de Nota Ruimte van de Lelylijn als sleutelproject brengt veel verantwoordelijkheid en verplichtingen voor het Rijk met zich mee.

b) Het Noorden zal de komende maanden kunnen, maar ook moeten aangeven waar de ruimtelijke ontwikkelingen wel en niet gewenst zijn en waarom. En hoe het evenwicht tussen wonen, werken, landbouw en natuur het beste kan. Als de drie provincies met grote BBB-fracties en -gedeputeerden hier met de beide BBB-ministers voor Ruimte (Keijzer) en Landbouw (Wiersma) uitkomen, zijn we een grote stap verder. Het Noorden zou dan een landsdeelakkoord kunnen sluiten met het kabinet.

De regering zal dan vooral kijken naar de vraag hoe twee grote nationale problemen ook vanuit het Noorden mee worden opgelost: het tekort aan woningen – nu afgerond 300.000 – en de stikstof- en uitstootcrisis rondom landbouw, landschap en natuur. Een kerntaak voor de provincies.

Stedelijke netwerken

Dan de woningbouw: het Noorden, met afgerond 10 procent van de bevolking en 25 procent van de ruimte in ons land, moet in staat zijn ook 10 procent van het tekort als extra woningbouwinspanning te leveren. Dus 30.000 woningen in bijvoorbeeld vijftien jaar extra ruimtelijk mogelijk maken (meer hoeft niet, de markt en woningcorporaties vullen het in) is zeker geen onmogelijke opgave voor gemeenten en provincies. Bovendien geven vooral steden en centra met een regiofunctie nu al aan dat ze graag meer willen bouwen. Vooral om hun voorzieningen, die meer draagvlak vragen te behouden. Naast het Friese stedelijk netwerk Leeuwarden-Drachten-Heerenveen-Sneek met ongeveer 250.000 inwoners geldt dat ook voor de regio Groningen-Assen, met ook 250.000 inwoners. Deze twee gelijkwaardige stedelijke netwerken zullen met de Lelylijn een nog veel sterker geheel kunnen worden als dragers van de Noordelijke ontwikkelagenda.

Lucht geven

c) Het derde grote punt voor een landelijke benadering is: waar begin je, en waarom? Wat is het effectiefst en hoe krijg je de boel op gang? Bij Lelystad: het gaat erom het overvolle Nederland beter te gebruiken door meer te spreiden naar landsdelen waar nog wel wat kan en waar het ook wenselijk is. Dat is na de stormachtige ontwikkelingen in het Zuiden en Oosten nu het Noorden. En dan begin je van binnenuit, waar de druk het grootst is en ruimte bestaat om die druk meer lucht te geven.

Als je dan naar de kaart kijkt, is dat Lelystad, dat met de vrij recente Hanzelijn naar Zwolle nu een belangrijke treinverbinding naar het Noorden heeft. Maar niet de meest logische sinds de vorming van de polders; dat is de lijn via de A6, die al lang een completering naar Heerenveen had moeten hebben.

Begin in Lelystad

De meest logische en efficiënte eerste fase is de uitbreiding vanaf Lelystad naar Heerenveen. Die biedt meteen ook Leeuwarden en heel Friesland een snellere verbinding. Dit verlicht ook meteen de druk op het knelpunt Meppel, omdat het ‘Friese deel’ daar dan bijna in z’n geheel wegvalt.

Dus niet beginnen in Groningen, zoals in het Hoofdlijnenakkoord van de coalitie blijkbaar om onduidelijke redenen (ik meen door de BBB) is ingebracht. De organische, logische volgorde vanuit Lelystad met ontwikkelkansen voor Emmeloord, Lemmer-Joure, Heerenveen ligt niet alleen rationeel maar ook gevoelsmatig voor de hand. Aan de slag dus, de komende maanden. Het Noorden is echt aan zet. Als eigen krachtig landsdeel en als deel van het land waar nog veel kan en ook nodig is. Het moet nu de kans grijpen om met een noordelijk akkoord een nationale Lelylijn binnen te halen.

Leeuwarder Courant 25-11-2024

Hayo Apotheker is oud-bestuurder (1980-2020).

 

Kans op opening nieuw NS-station Leeuwarden Zuid in 2028 wordt groter: ProRail begint verkenningsstudie

De start van een verkenningsstudie door ProRail vergroot de kans dat Leeuwarden binnen afzienbare tijd een nieuw NS-station krijgt aan de zuidzijde van de stad.

De provincie heeft opdracht gegeven tot deze studie, zo maakte zij deze week bekend. ProRail zal anderhalf jaar onderzoeken wat de ‘voorkeursvariant’ wordt voor station Werpsterhoeke. Daarna volgt de planuitwerking. Vooralsnog gaan ProRail en de provincie ervan uit dat het station in 2028 geopend kan worden. De basis ligt er al: ten zuiden van buurtschap Barrahûs zijn zowel voor fietsers en als auto’s tunnels aangelegd. Leeuwarder Courant 12-09-2024

 

Straks met de ‘Badehose und Bikini Express’ naar Harlingen en de eilanden?

Blaas de ‘Badehose Zug’ naar de kust en de Waddeneilanden nieuw leven in. Geëlektrificeerd en wel.

De Badehose Zug (de zwembroektrein) was een bijnaam voor de doorgaande treinen die tussen 1966 en 1974 vanuit onder meer Noordoost-Duitsland en het Ruhrgebied in vakantietijd naar de Nederlandse kust en Harlingen-Haven reden. Hiermee kregen de bleekneuzen uit deze regio’s een snelle verbinding met de Nederlandse Waddeneilanden. De treinen reden onder meer vanaf Oberhausen via Arnhem en vanuit Bremen via Groningen naar Leeuwarden, met uiteindelijk eindbestemming Harlingen-Haven, al dan niet met een materieelwissel of extra overstap. De laatste twee jaar was de trein echter nog maar matig succesvol. Dat werd mede veroorzaakt door een slechte marketing en daarmee een terugloop van interesse. Dit had als resultaat dat Deutsche Bahn en de NS deze treindienst na de zomer van 1974 ophieven. In 2006 deed Arriva nog een vergeefse poging om de trein nieuw leven in te blazen.

Meer catchy naam

Is het mogelijk om deze treindienst terug te halen? Jazeker, en in een moderner jasje, dan ooit tevoren. Dan is wel een goede bijbehorende marketing nodig. Geef de trein bijvoorbeeld een nieuwe, meer catchy naam: de Badehose und Bikini Express. Elektrisch openbaar vervoer is flink in opmars. Ook de diesellijnen in het noorden zouden moeten overstappen op een zero emissie-voertuig. In de onderzoeken naar elektrificatie van de spoorlijnen Almelo – Hardenberg en Oldenzaal – Zutphen en ook bij de spoorlijn Arnhem – Winterswijk, heeft ProRail al aangegeven dat elektrificatie de best passende wijze van verduurzaming is. De spoorlijn tussen Leeuwarden en Groningen is nu hoofdzakelijk een enkelsporige spoorlijn en momenteel al erg druk. De Wunderline , de beoogde snelle treinverbinding tussen Groningen en Bremen, heeft exact hetzelfde probleem: hoofdzakelijk enkelspoor en naar verwachting weer druk bereden. Dit terwijl de robuustheid, betrouwbaarheid en stiptheid bij beide provincies en de oosterburen erg hoog in het vaandel staan. Uit meerdere onderzoeken is naar voren gekomen dat een verdubbeling van deze spoorlijnen toch echt nodig is.

Elektrificeren en verdubbelen

Spoorverdubbeling en bovenleiding maken het mogelijk om een internationale doorgaande trein via de Wunderline naar Harlingen-Haven door te laten rijden, zonder materieelwissel of overstap. Op de Waddeneilanden komen namelijk veel Duitse toeristen. Deze toeristen zijn van levensbelang voor de eilandbewoners. Met het elektrificeren en verdubbelen van de spoorlijn tussen Harlingen-Haven – Leeuwarden – Groningen en de Duitse grens naar Ihrhove, komen toeristen snel en volledig uitgerust door de luxe van de elektrische treinstellen bij de boot aan. Zo is hun vakantie al vroeg goed begonnen. Misschien kan er gebruik worden gemaakt van een combidagticket voor trein en boot.

Wat betekent dit voor de provincies Friesland en Groningen?

Met al deze nieuwe bevindingen is het tijd voor de beide noordelijke provincies om de balans op te maken en hun verantwoordelijkheid te nemen voor de reizigers. Zij dienen nu definitief af te stappen van het idee als een ‘proeftuin’ voor de waterstof en batterijtechniek te fungeren. Het is alom bewezen dat een volledige verdubbeling en elektrificatie loont

Dus, Statenleden van Fryslân en Groningen, neem een voortvarend besluit en ga over tot actie.

Menno van der Veen ( Werkgroep Spoor in Friesland), Menno Visser (Rover Groningen), Ton Ettema (Rover Friesland) en Malte Diehl (PRO-BAHN-Landesverband Niedersachsen/Bremen e.V.)

 

Werkgroep Spoor in Friesland: spoorlijn Leeuwarden-Groningen verdubbelen en elektrificeren

De spoorlijn tussen Leeuwarden en Groningen moet over het gehele traject verdubbeld geëlektrificeerd worden.

Dat voorstel doet de Werkgroep Spoor in Friesland in een ongevraagd advies aan de provincies Fryslân en Groningen en de gemeentes Leeuwarden en Groningen. De werkgroep bestaat uit vijf leden. Ze volgen naar eigen zeggen de ontwikkelingen in de spoorwereld met interesse en hebben elk hun eigen expertise.

Aantal treinen per uur kan verdubbelen

Het grote voordeel van elektrificatie en verdubbeling is de robuustere dienstregeling, verklaart voorzitter Menno van der Veen. ,,Je kunt per uur meer treinen inzetten. Dat zijn er nu vier, maar met onze aanpassingen kun je uitbreiden naar wel acht treinen per uur.’’ De ingezette treinen rijden bovendien sneller. Op een enkelspoor geldt een maximale snelheid van 130 kilometer per uur, op dubbelspoor is dat 140 kilometer per uur. Tijdswinst wordt daarnaast geboekt doordat elektrische treinen sneller optrekken en remmen. Ook de geringere klimaat- en milieubelasting is een voordeel. Elektrische treinen stoten minder CO2 en fijnstof uit. Een nadeel is, zo erkent de Werkgroep, dat de bovenleidingmasten zorgen voor horizonvervuiling.

25 kilometer is nog enkelspoor

De Fries-Groningse spoorlijn is 54 kilometer lang en daarvan is 25 kilometer nog enkelspoor. Het gaat om de trajecten Leeuwarden–Feanwâlden, Grijpskerk–Zuidhorn en Hoogkerk–Groningen. De werkgroep schat dat de verdubbeling van deze trajecten en de elektrificatie van de gehele spoorlijn een investering vergt van bijna 250 miljoen euro. Met Europese subsidies is een halvering mogelijk tot 90 miljoen euro. De investering verdient zich terug door lagere exploitatiekosten en hogere reizigersaantallen.

Fryslân en Groningen zijn de concessieverlener op de lijn. De Friese gedeputeerde Avine Fokkens (VVD) wil nog niet reageren op het adviesrapport. Ze heeft het nog niet gelezen. ,,Maar de gedachtegang is interessant. Het lijkt me een goede zaak als de werkgroep haar advies nog eens komt toelichten.” Ze wijst er op dat er nog een onderzoek loopt naar de haalbaarheid van een vijfde trein per uur: een rechtstreekse tussen Leeuwarden en Groningen zonder tussenstops.

Duurzame diesel

De treinen tussen Leeuwarden en Groningen reden tot voor kort op diesel. Onlangs is Arriva, die de spoorlijn tot en met 2035 exploiteert, overgestapt op de uit plantaardige olie gemaakte duurzame HVO-diesel (hydrotreated vegetable oil). Daarmee wordt al een CO2-reductie bereikt van zo ’n 90 procent.

Batterijtreinen

Ook Arriva heeft het rapport nog niet gelezen. Desalniettemin zou het openbaar vervoersbedrijf een verdere spoorverdubbeling en elektrificatie zeker toejuichen. Er is dan inderdaad een veel robuustere dienstregeling mogelijk, aldus een woordvoerster. Ze wijst erop dat een gedeeltelijke (en dus goedkopere) elektrificatie al afdoende is. Dat kan doordat de nieuwe WINK-treinen om te bouwen zijn naar batterijtreinen. Daar waar een bovenleiding is, rijden ze elektrisch en zonder bovenleiding via de batterij. © Leeuwarder Courant 15-05-2023

 

Weer vertraging voor nieuw station Werpsterhoeke Leeuwarden dat al in 2020 open zou

Het nieuwe NS-station bij Werpsterhoeke en buurtschap Barrahûs kan waarschijnlijk pas in 2027 of nog later open. Dit blijkt uit een brief van Gedeputeerde Staten.

,,Prorail heeft aangegeven dat ingebruikname van station Leeuwarden Werpsterhoeke op z’n vroegst in 2027-2030 kan plaatsvinden’’, schrijven Gedeputeerde Staten in een brief. Dit is een tegenvaller voor de gemeente en de provincie. Deze strategische plek op spoorlijn Leeuwarden-Heerenveen vinden zij namelijk ideaal voor een een transferium en bedrijven.

Geld op de plank

Oorspronkelijk hoopten zij het station uiterlijk in 2020 in gebruik te nemen. Dat werd niet gehaald. Later mikten zij op 2025 als openingsjaar. Alle voorbereidingen zijn klaar: de spoortunnels voor fietsers en auto’s zijn geopend en de spoorwegovergangen in Barrahûs en de Nije Werpsterdyk zijn opgeheven. Het geld voor het nieuwe station ligt ,,op de plank’’, aldus de provincie. Prorail en de NS zijn echter altijd terughoudender geweest. Zo’n nieuwe halte dient een minimumaantal instappers hebben. Hiervoor moeten er voldoende huizen bewoond zijn in de nieuwe stadsdelen Middelsee en De Zuidlanden. 

Huizenbouw ligt achter

,,De ontwikkeling van De Zuidlanden blijft achter’’, erkennen GS in hun brief. Dit geldt in hun ogen ook voor Middelsee: ,,Hierdoor kan het verwachte reizigersaanbod in de periode 2025-2030 nog laag zijn.’’ Dit zet de openingsdatum van het station onder druk. Vervroeging vergt een financiële bijdrage vanuit Friesland om de exploitatie rond te krijgen.

Er zijn meer hobbels: ,,In de huidige dienstregeling op Leeuwarden-Zwolle is door de vijf beweegbare bruggen op dit traject geen enkele ruimte meer voor extra haltes.’’

Aquaduct

De gemeente en provincie willen dit graag oplossen door de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal te vervangen door een aquaduct. Dit lost ook andere problemen op. Prorail opperde echter een andere oplossing, namelijk de verbouw van station Meppel, waardoor een spooraanpassing mogelijk wordt. De gemeente Leeuwarden streeft nog altijd samen met de provincie naar ,,realisatie van station Werpsterhoeke en bediening hiervan in 2025 dan wel zo snel mogelijk’’, laat wethouder Abel Reitsma weten. Vervanging van de spoorbrug blijft ook zijn inzet. GS schrijven: ,,Prorail heeft ons zeer recentelijk bericht over mogelijke gevolgen die de coronapandemie en de oorlog in de Oekraïne hebben op de levering van diverse zaken die nodig zijn voor de uitvoering van hun projecten.’’ Dit kan nog meer vertraging veroorzaken.

De Werkgroep Spoor in Friesland prikkelde GS met een alternatief inrichtingsplan voor station Werpsterhoeke, waarin treinen via een ‘kopspoor’ de mogelijkheid krijgen om te keren. Dit biedt voordelen, maar het provinciebestuur kiest hier voorlopig niet voor. Bron: Leeuwarder Courant 4-05-2022