Nieuws - Frieslandrail

FrieslandRail is slechts de berichtgever, en niet de verantwoordelijke voor de artikelen. Commentaren kunt u bij de copyright houder indienen!

Deze pagina vertoont het nieuws, van nieuw naar oud!

Lelylijn kost (ongeveer) 25 miljoen euro per kilometer

Leeuwarden 5 – 1-2020 – Het komende jaar moet duidelijk worden hoe duur de Lelylijn wordt, als hij komt. Met welke kosten moeten de plannenmakers rekening houden?

Schattingen van de kosten van het traject dat Groningen via Drachten met Lelystad moet verbinden, lopen tegenwoordig uiteen van ruwweg 3,6 miljard tot zo’n 5 miljard euro. Die bedragen zijn vooral gebaseerd op de aanleg van de Hanzelijn, tussen Zwolle en Lelystad. Dat stuk van 50 kilometer, in gebruik genomen in 2012, kostte ongeveer 1,2 miljard euro. Van Lelystad naar Groningen is drie keer zo ver en dus gaan de plannenmakers er simpelweg van uit dat dit traject dan ook drie keer zo veel moet gaan kosten. Met nog flinke ruimte voor wat tegenvallers. Want die komen er bijna altijd. ,,Bij megaprojecten krijg je te maken met de wet van de grote getallen”, zegt Edwin van Meel, projectingenieur van SVO-rail uit Baarn. ,,Neem alleen al zoiets als hoogspanningskabels. Daarvan wordt de prijs de laatste jaren fors duurder, terwijl je er heel veel van nodig hebt. Dat loopt enorm in de papieren.”

Haalbaarheidsonderzoek

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat dit jaar een haalbaarheidsonderzoek naar de Lelylijn uitvoeren waarbij naar de kosten van de verschillende opties wordt gekeken. Vervolgens is het aan de politiek om keuzes te maken. Hoewel het plan voor de Lelylijn al decennia oud is (de NS noemde de Zuiderzeelijn, de voorloper van de Lelylijn, voor het eerst in 1989) staan de neuzen nog niet zo massaal dezelfde kant op als bijvoorbeeld voor het doortrekken van de Noord-Zuidlijn, een veel recenter plan. Transportsector en regio willen de Amsterdamse metrolijn, die nu eindigt bij station Zuid/WTC verlengen naar Hoofddorp, met een station op Schiphol. Dit vorige week gepresenteerde plan wordt vooralsnog geraamd op 3 miljard euro. Niet veel goedkoper dus dan de Lelylijn, die ongeveer tien keer zo lang wordt. De Lelylijn zou bovendien een stuk goedkoper zijn dan de 7 miljard die de aanpassingen aan het bestaande traject tussen Amsterdam en Leeuwarden moeten kosten, om de reistijd tussen de twee steden in 2030 een half uur korter te maken. Deze berekening van de kosten komt van ProRail en de NS. Bij Arcadis in Assen volgen ze het nieuws over grootschalige infrastructurele projecten op de voet. Het bedrijf beschouwt zichzelf als een van de partijen die in aanmerking komen voor de opdracht van het ministerie om de kosten voor de Lelylijn te mogen berekenen. Commercieel directeur Louis Luitjens wil wel een schot voor de boeg geven over wat bij de calculaties allemaal een rol zal gaan spelen.

Kostbare natuur

,,Uiteraard zijn de uiteindelijke kosten van heel veel factoren afhankelijk”, zegt Luitjens. ,,Een van de belangrijkste vragen is: gaat het traject door natuurgebied?”. Nu ligt het beoogde traject tussen Lelystad en Groningen niet bezaaid met kostbare natuur, maar tussen Heerenveen en Drachten heb je wel de Van Oord’s Mersken. Verderop ligt het Leekstermeergebied. Luitjens: ,,Ga je om natuurgebieden heen of maak je een tunnel? Dat laatste kan je zomaar een miljard euro extra kosten.” Het meest logische traject voor de Lelylijn is langs de A6. In de polder is er bij de aanleg van de snelweg rekening gehouden met de mogelijke komst van een treinspoor. Er is op delen van het traject extra ruimte vrijgehouden tussen de twee weghelften. Dan kom je tussen Lelystad en Emmeloord wel de Ketelbrug tegen. ,,Die staat al langere tijd op de wensenlijst om vervangen te worden”, weet Luitjens. ,,Dit kun je prima combineren met de spoorlijn, maar wie betaalt de rekening?”.

Vragen over kosten

Er zijn meer delen waarvan op voorhand niet duidelijk is wie er voor gaat betalen. Luitjens noemt het verbinden van Leeuwarden door middel van een boog in het spoor bij Heerenveen een voorbeeld. ,,Komen kosten voor het bouwen van stations voor rekening van gemeenten, provincies? Dat is nog niet duidelijk”, zegt Luitjens. Hetzelfde geldt volgens de commercieel directeur voor het in wat voor vorm dan ook – bijvoorbeeld met snelle bussen – laten aanhaken van vliegveld Eelde en Assen. Wat ook van invloed is op het eindbedrag is de vraag: wat voor verbinding wordt het eigenlijk? Een hogesnelheidslijn (hsl) met weinig tussenstops zou voorzien in de behoefte om binnen een uur van Groningen in Amsterdam-Zuid te zijn en in 70 minuten op Schiphol. Een langzamere lijn met meer tussenstops, vergelijkbaar met Leeuwarden-Zwolle of Groningen-Zwolle, ligt ook nog op tafel. Dan hangt nog de vraag boven de markt waarom het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Hoofddorp per kilometer zoveel duurder wordt geschat dan de Lelylijn. Het gaat om een metrolijn die voor een groot deel boven de grond moet worden aangelegd en de al bestaande loop van de A4 en het spoor naar Leiden kan volgen.

Kunstwerk

,,Kan wel zo zijn”, zegt projectingenieur Van Meel van SVO-rail. ,,Toch moet je het verlengen van de Noord-Zuidlijn zien als één groot kunstwerk.” Het traject zal een paar keer de snelweg moeten kruisen en er zullen peperdure stukken grond moeten worden aangekocht, zegt Van Meel. ,,Wat koop je voor 6 ton in Amsterdam en wat heb je voor 6 ton in Friesland?”, zegt de ingenieur. ,,En terwijl je die lijn aan het aanleggen bent, moet Schiphol wel blijven draaien.” Dan het traject van de Lelylijn. ,,Dan ga je lekker de wei in, het groene veld op”, zegt Van Meel. ,,Dat lijkt allemaal een heel stuk makkelijker.” Meevallers kunnen ook. De Hanzelijn bijvoorbeeld, viel uiteindelijk 90 miljoen euro goedkoper uit. ©LC

Trein door Stootjuk Leeuwarden

Leeuwarden 1-1-2020 – Medewerkers van ProRail ‘herspoorden’ woensdagmiddag een NS-trein. Op oudejaarsavond reed de trein ter hoogte van de Marshallweg in Leeuwarden op een stootjuk. Een andere locomotief trok de trein weer los. Het is niet duidelijk of er dinsdagavond passagiers aan boord waren. Mogelijk heeft de dichte mist aan het incident bijgedragen. ©LC

Voor 7 miljard euro een halfuur sneller in Amsterdam

Utrecht 20-12-2019 – Voor bijna 7 miljard euro kan het de NS en Prorail lukken om treinreizigers in 2030 een halfuur sneller van Leeuwarden naar Amsterdam te vervoeren.

Het spoorbedrijf heeft op verzoek van de provincies en van Inframinister Cora van Nieuwenhuizen een berekening gemaakt. De minister studeert daar nu op. Komend voorjaar komt zij met een voorstel. De berekening is donderdag door de minister naar de Tweede Kamer gestuurd. De opstellers spreken zelf van ,,forse investeringen’’. Het rapport zal de roep om de komst van de Lelylijn versterken. De kosten van deze nieuwe route van Lelystad via Heerenveen en Drachten naar Groningen worden door voorstanders geschat op maximaal 5 miljard euro. Een snellere reistijd van en naar Noord-Nederland via de huidige routes kan alleen worden geboekt door het overslaan van stations en grote aanpassingen aan spoor en materieel. Nieuwe treinen kunnen in het beste geval 200 kilometer per uur gaan rijden.

Haltes verdwijnen

Aan het plan zitten veel haken en ogen. De maximaal te behalen tijdwinst op het traject Zwolle-Leeuwarden is 21 minuten, maar dan moeten de haltes Meppel, Steenwijk en Heerenveen verdwijnen. Anders komt de snellere trein tussentijds amper op gang. Datzelfde geldt voor het traject Groningen-Zwolle, waar bij een snelheid van 200 kilometer per uur de stops in Meppel, Assen en Hoogeveen moeten vervallen. Met behoud van deze drie stations, en een bijbehorende snelheid van 140 kilometer per uur, is de tijdwinst op het traject Leeuwarden-Zwolle 7 minuten. Een reis met de intercity duurt nu 56 minuten.

Iedere minuut kost 212 miljoen

Aanpassingen op het traject Zwolle-Amsterdam-Zuid zijn zo mogelijk nog complexer. Het is hier druk. Voor een heel nieuw tracé tussen Amsterdam-Zuid en Weesp is geen plek en 200 kilometer per uur gaat in de Randstad nooit lukken. Eventueel kan de tussenstop in Lelystad vervallen, maar dan nog lijkt een snelheid van 160 kilometer door de Flevopolder het hoogst haalbare. Dat scheelt op dit traject zo’n 10,5 minuten. De reistijd Zwolle-Amsterdam-Zuid bedraagt nu 61 minuten.

De kosten van de operatie zijn hoog. NS en ProRail hebben ze alleen becijferd voor het traject Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle. De duurste variant, non-stop met 200 kilometer per uur en een maximale tijdwinst van 32 minuten, kost 6,8 miljard euro. Dat is omgerekend 212 miljoen euro voor iedere gespaarde minuut.

Op stations waar de snelle trein voorbij raast, moeten perronwanden komen, alle overwegen moeten weg en de bovenleiding moet compleet vernieuwd. Verder zijn er veel geluidsschermen nodig en moet de slappe ondergrond worden versterkt. Door het vernieuwen van de diverse baanvakken zullen trajecten er zes tot twaalf maanden uit liggen. ©LC

Symposium over de Lelylijn: Noorden moet zich niet aan het lijntje laten houden

Drachten 2-12-2019 – Het symposium van VNO-NCW over de Lelylijn was één grote goednieuwsshow, maar daarom zeker niet minder belangrijk.

Ton Schroor, directeur VNO-NCW MKB Noord, en Anne Hettinga, directeur van Arriva, verwoordden de gemene deler van alle aanwezigen gisteren in schouwburg De Lawei misschien wel het beste. Schroor: ,,Ik zie hier in de zaal vooral veel enthousiaste bestuurders, ondernemers en politici. Dat is de kracht van de Lelylijn. Maar deze zaal is tegelijkertijd ook de valkuil voor het slagen van de lijn. We moeten voorkomen dat we verdeeld raken. Geef ze in Den Haag geen stok om te slaan.’’ Topman Hettinga van Arriva gaf even eerder al een duidelijk boodschap mee aan bestuurders in de noordelijke provincies, inclusief Flevoland: ,,Zorg voor vereende krachten.’’

Spreken met één mond

Hij vindt dat overheden, onderwijsinstellingen en ondernemers zo snel mogelijk met één mond moeten spreken. ,,En wees niet blij met een onderzoek’’, sprak hij, verwijzend naar het onderzoek dat minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD, spoor) vorige week aankondigde. Zij wil laten onderzoeken wat de voors en tegens zijn van de aanleg van de Lelylijn en of er ook nog andere snellere verbindingen mogelijk zijn naar het Noorden. ,,Wat is de beste politieke truc om een besluit uit te stellen? Onderzoek doen. Ik ben wel bezorgd over de keuze die nu is gemaakt.’’ Leeuwarden, Groningen, Assen, Emmen, Drachten, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad. Acht steden, acht belangen. Alle plaatsen die langs de Lelylijn zijn getekend, steunen de lobby van harte. Steden als Leeuwarden, Assen en Emmen hebben automatisch twijfels. Zij krijgen geen station aan de nieuwe verbinding. Vergeet ons niet, is hun inbreng in de lobby. Wethouder Harmke Vlieg van Assen: ,,Ik ben niet tegen de Lelylijn, maar ik wil dat er ook gekeken wordt naar de bestaande verbinding Groningen, Assen, Zwolle.’’

Geen praatclub

Die voorzichtigheid mag niet het eerste scheurtje zijn, waarschuwden de aanwezigen tijdens het symposium ‘Lelylijn, verbinden met snelheid’. De bijeenkomst kende alleen maar voorstanders, die elkaar moed in spraken, elkaar energie gaven, maar elkaar ook waarschuwden. Burgemeester Jan Rijpstra van Smallingerland vond dat men moet waken om ,,geen praatclub te worden. Wij zijn goed in praten. We hebben in korte tijd iets van de grond gekregen. We moeten elkaar nu vast blijven houden.’’ De noordelijke provincies kregen gisteren steun uit het Westen. Burgemeester Femke Halsema van Amsterdam liet vanuit de hoofdstad weten ,,het idee van de Lelylijn van harte te ondersteunen. Het is goed voor onze economie en brengt ons dichter bij elkaar.’’

Ontstopping in het Westen

Jouke van Dijk, hoogleraar regionale arbeidsmarktanalyse aan de Rijksuniversiteit Groningen en voorzitter van de Sociaal Economische Raad Noord-Nederland, ziet dat Nederland zijn economie beter moet spreiden. ,,De congestie in het Westen moet ontstopt worden. De Lelylijn kan daarbij helpen.’’ Hij ziet nu meer kansen voor het slagen van de lobby dan tijdens de discussie rondom het aanleggen van de Zuiderzeelijn (zelfde traject, andere naam). ,,De politieke wil is er en we hebben te maken met vollere treinen en de opdracht dat we duurzamer moeten reizen. Bovendien is de rente nagenoeg nul. Dít is het moment voor de Lelylijn. Als we onderzoek gaan doen, moet eruit komen dat de Lelylijn aanleggen een goed idee is.’’

Echte winst

Parallel aan het onderzoek naar de Lelylijn, bekijkt het rijk ook of de huidige verbindingen versneld kunnen worden. Voor Hettinga mag niemand in het Noorden daar genoegen mee nemen. De directeur van Arriva: ,,Overschat de meerwaarde daarvan niet. Het kost veel geld, en levert weinig reistijdwinst op. En als de huidige trajecten worden verbeterd, betekent dat ook dat treinen dan niet kunnen rijden. Dat kost geld en de reizigers moeten toch vervoerd worden. We moeten niet alleen naar minder reisminuten, maar vooral naar minder kilometers. Daar behaal je de echte winst.’’ ©LC

Noorderling omarmt snellere spoorverbinding met Randstad

Leeuwarden/Groningen/Assen 30-11-2019 – Laat maar komen, die snelle spoorverbinding met de Randstad. Dat zegt 72 procent van de noorderlingen, blijkt uit een enquête van Enigma Research.

Een nieuwe spoorverbinding met de Randstad staat weer op de agenda. Het ministerie van Infrastructuur doet komend jaar onderzoek naar de haalbaarheid. De lijn moet lopen via Drachten, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad en Almere. De plannen zijn nagenoeg gelijk aan die voor de Zuiderzeelijn, waar het toenmalige kabinet in 2007 de stekker uit trok. Voorstanders van de Lelylijn putten hoop uit de toegenomen zorg over de klimaatverandering. De snelle trein kan een alternatief worden voor het vliegtuig voor trajecten binnen Europa. Bijna 70 procent omarmt de stelling dat we vaker de trein moeten nemen in plaats van het vliegtuig. De Lelylijn is volgens voorstanders een goede aanvulling op het Europese netwerk van snelle treinen. De wens voor snel spoor wil niet zeggen dat de ondervraagden vliegveld Eelde willen sluiten. Van de ondervraagde personen zegt 49 procent sluiting geen goed idee te vinden. Iets meer dan een kwart (28 procent) is voor, de rest is neutraal. VNO-NCW Noord houdt maandag een manifestatie in De Lawei in Drachten. ©LC

Rijk start onderzoek naar haalbaarheid Lelylijn

Den Haag 22-11-2019 – Het Rijk gaat de haalbaarheid van de Lelylijn onderzoeken. Dat schrijven ministers Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) en Stientje van Veldhoven (Milieu en Wonen) in de Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), een lijst met infrastructurele projecten waar het Rijk mee bezig is. Het onderzoek zal toegespitst worden op de potentie van een snelle treinverbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland, via de polder. Dan gaat het om de Lelylijn, die Lelystad via Emmeloord, Heerenveen en Drachten met Groningen verbindt. Het ministerie erkent de ,,robuustheid van het openbaar vervoer rondom Zwolle’’ en ziet een ov-ontsluiting via de Lelylijn als een extra mogelijkheid om de Randstad en Noord-Nederland met elkaar te verbinden en zo de reistijd verder te verkorten. Het is een diepe wens van bestuurders uit het noorden om de reistijd tussen de noordelijke provincies en de Randstad te verkleinen, het liefst naar een reistijdswinst van 30 minuten in 2030. Gedeputeerde Avine Fokkens (VVD, openbaar vervoer) is blij met de steun van het Rijk. ,,Fryslân is ervan overtuigd dat deze spoorlijn de Randstad en de regio belangrijke voordelen zal opleveren. Het gaat hierbij ook om nationale belangen. Denk alleen al aan de arbeidsmarkt, wonen en duurzaamheid.’’ Maar voordat die Lelylijn er is, moet het Rijk zich blijven inspannen voor een snellere verbinding met het noorden, vindt Fokkens. Een eerdere quick-scan van ProRail en NS om te onderzoeken welke versnellingen er gemaakt kunnen worden liet volgens Fokkens zien ,,dat daar forse maatregelen en investeringen voor nodig zijn’’.

Vier minuten reistijdwinst

Door de aanleg van twee wissels in de Schipholtunnel, kunnen er vanaf 2023 in ieder geval snellere treinen naar het noorden rijden. De wissels maken de weg vrij voor de nieuwe generatie intercity’s van de NS. Deze rijden vanaf 2021 op de hogesnelheidslijn tussen Breda, Rotterdam en Amsterdam. Door de wissels kan de NS deze lijn ‘vastknopen’ aan de spoorlijn die Schiphol via Zwolle met Leeuwarden en Groningen ontsluit. Vanaf 2023 komt de NS met een rechtstreeks verbinding tussen Breda en Zwolle via Schiphol en Amsterdam Zuid. De trein zal op de hogesnelheidslijn van Breda en Rotterdam met 200 kilometer per uur naar Schiphol rijden. De route gaat verder via Amsterdam Zuid en Lelystad. Daarna zal de trein met zeker 160 kilometer per uur over de Hanzelijn naar Zwolle rijden. Daar mag de NS nu hooguit 140 kilometer per uur rijden. Na Zwolle gaat de trein door naar Leeuwarden en Groningen. De tijdwinst wordt vooral gehaald op de Hanzelijn en zal volgens eerste berekeningen van de NS zo’n vier minuten zijn. De minimale tijdswinst komt door de route vanuit het noorden via Utrecht naar Rotterdam. De definitieve dienstregeling en reistijden worden in de loop van 2022 bekend. President-directeur Roger van Boxtel van de NS noemt de aanleg van de wissels een ,,eerste belangrijke stap om met een snelle trein de reistijd tussen de Randstad en Noord-Nederland te verkorten’’. Hij weet dat de reistijdwinst in eerste instantie nog ,,bescheiden’’ is, maar de directeur hoopt het Rijk te motiveren ,,om extra te investeren in meer snelle spoorlijnen. Denk aan een Lelylijn of een snellere lijn via Zwolle naar het Noorden.’’ ©LC

NS gaat vanaf 2023 met snellere treinen rijden, tijdwinst voor reizigers tussen Noorden en Randstad

Utrecht 21-11-2019 – De NS gaat vanaf 2023 met snellere treinen rijden tussen Leeuwarden, Groningen en de Randstad. Twee nieuw aan te leggen wissels bij Schiphol zijn de rode loper voor nieuwe treinen, die met snelheden van minimaal 160 kilometer over de Hanzelijn kunnen.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft donderdagavond groen licht gegeven voor de aanleg van twee nieuwe wissels tussen Schiphol en Amsterdam-Zuid. Die wissels maken de weg vrij voor snellere treinen naar het noorden van het land. De Nederlandse Spoorwegen (NS) kan vanaf 2023, als de wissels er liggen, de hogesnelheidslijn (HSL) vanuit Breda en Rotterdam ‘vastknopen’ aan de spoorlijn die Schiphol via Zwolle met Leeuwarden en Groningen verbindt. In 2021 gaan er nieuwe, snelle treinen tijden op de HSL. Door de wissels komen deze treinen twee jaar later ook naar het noorden. De NS maakt vrijdag bekend dat ze in de dienstregeling van 2023 een rechtstreekse verbinding tussen Breda, Zwolle, Groningen en Leeuwarden opneemt. De trein zal op de hogesnelheidslijn van Breda en Rotterdam met 200 kilometer per uur naar Schiphol rijden. De route gaat verder via Amsterdam Zuid en Lelystad. Daarna zal de trein met zeker 160 kilometer per uur over de Hanzelijn naar Zwolle rijden. Daar mag de NS nu hooguit 140 kilometer per uur rijden. Na Zwolle gaat de trein door naar Leeuwarden en Groningen. De tijdwinst wordt vooral gehaald op de Hanzelijn en zal volgens eerste berekeningen van de NS zo’n vier minuten zijn. De minimale tijdswinst komt door de route vanuit het noorden via Utrecht naar Rotterdam. De definitieve dienstregeling en reistijden worden in de loop van 2022 bekend.

NS: hoop om meer investeringen in snellere spoorlijnen

President-directeur Roger van Boxtel van de NS noemt de aanleg van de wissels een ,,eerste belangrijke stap om met een snelle trein de reistijd tussen de Randstad en Noord-Nederland te verkorten’’. Hij weet dat de reistijdwinst in eerste instantie nog ,,bescheiden’’ is, maar de directeur hoopt het Rijk te motiveren ,,om extra te investeren in meer snelle spoorlijnen. Denk aan een Lelylijn of een snellere lijn via Zwolle naar het Noorden.’’

In 2016 besloot de NS 79 snelle intercity’s aan te schaffen. Die order is uitgebreid naar 99 treinen. De snelle treinen gaan vanaf 2021 rijden op de HSL tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda. In 2023 gaan ze ook rijden op de Hanzelijn en naar Groningen en Leeuwarden. Met de aanleg van de twee wissels gaan er ook meer treinen rijden tussen Schiphol en Amsterdam Centraal. In 2023 gaat een speciale Airport Sprinter rijden die reizigers binnen acht minuten afzet op Amsterdam Centraal.

De reistijd tussen Breda en Zwolle wordt met een halfuur verkort, naar minder dan twee uur. Het aantal spoorlijnen waar de NS met 200 kilometer per uur overheen mag denderen, beperkt zich nu nog tot de hogesnelheidslijn. ©LC

Testen waterstoftrein begin 2020 tussen Groningen en Leeuwarden

Groningen 31-10-2019 – Tussen Groningen en Leeuwarden wordt in het eerste kwartaal van 2020 in de nacht proefgereden met een waterstoftrein. De provincie Groningen Arriva, ProRail, Alstom en Engie hebben dat tijdens de Klimaattop Noord bekendgemaakt.

De experimenten met de waterstoftrein worden ’s nachts zonder passagiers uitgevoerd op het spoor tussen Groningen en Leeuwarden. Dit wordt gedaan met snelheden tot 140 kilometer per uur. Het doel van de proef is om praktijkervaring op te doen en te onderzoeken of waterstoftreinen een geschikte oplossing zijn voor de verduurzaming van het treinvervoer in Groningen.

Prestaties meten

Met deze proef willen de vijf betrokken organisaties de prestaties van de waterstoftrein Coradia iLint39 van Alstom op het spoor tussen Groningen en Leeuwarden de prestaties meten. Daarnaast vindt er een onderzoek plaats naar wat er nodig is om toestemming te krijgen om met een waterstoftrein in de reguliere dienstregeling te mogen rijden. Als de proef een succes is, wil de provincie Groningen vanaf 2023 nieuwe treinen op waterstof laten rijden. In Nedersaksen in Duitsland rijden al sinds 2018 twee waterstoftreinen. Vervoersautoriteit LNVG zal daar vanaf 2021 met veertien Coradia iLint-waterstoftreinen in de exploitatie rijden. Vervoersautoriteit RMV heeft 27 Coradia iLint-waterstoftreinen besteld die vanaf 2022 operationeel zullen zijn op vier regionale lijnen in de buurt van Frankfurt. ©DBvhN

Mogelijk eind aan spoortraject tussen Sneek en Stavoren

Leeuwarden – 14-11-2019 – De spoorlijn van Sneek naar Stavoren wordt na 2035 mogelijk opgeheven. De provincie zegt althans ‘alle opties’ momenteel te onderzoeken en ontkent desgevraagd niet expliciet dat opheffing tot die opties behoort.

Het aantal reizigers is dramatisch laag

Het aantal reizigers op het traject is gering en loopt langzaam terug, aldus de provincie. Uit cijfers van ProRail blijkt dat er in 2018 op station IJlst dagelijks gemiddeld 65 mensen in- en uitstapten, 789 in Workum, 41 in Hindeloopen, 49 in Koudum-Molkwerum en 334 in Stavoren. De lijn wordt vooral gebruikt door scholieren en studenten, maar de komende jaren zal de ontgroening verder toenemen. Oftewel: het aantal jongeren zal dalen. Dat kan er dus ook voor zorgen dat de ‘toekomstbestendigheid’ van de lijn verder onder druk komt te staan.

Spoortunnel van Stavoren naar Enkhuizen

Twee stagiairs van hogeschool NHL Stenden in Leeuwarden werken aan een rapport om de toekomstopties op een rij te zetten. Het rapport is naar verwachting in februari klaar. De provincie laat nog even in het midden welke opties precies worden onderzocht, maar gekeken wordt naar de reiswensen in brede zin van inwoners in de Zuidwesthoek, met de trein of andere vervoersmiddelen. Het gaat daarbij ook om het reizen van en naar de Randstad en aansluiting vanuit de Zuidwesthoek op het bestaande spoor richting de Randstad en op de eventuele komst van een Lelylijn. ‘Ook de optie van een spoortunnel van Stavoren naar Enkhuizen wordt bekeken’, wil de provincie wel kwijt.

Werkgroep Spoor in Friesland

Het onderzoek volgt op een rapport van de Werkgroep Spoor in Fryslân van eerder dit jaar. De groep noemde het aantal in- en uitstappers op een aantal stations ‘dramatisch laag’ en is van mening ‘dat er niet nog jarenlang betaald kan worden om een spoorlijn maar bewust open te houden voor de gemeenschap, terwijl het feitelijk niet uit kan’. De werkgroep heeft al een aantal suggesties gedaan om het traject Sneek-Stavoren meer rendabel te krijgen. Zo is geopperd om de stations IJlst, Hindeloopen en Koudum-Molkwerum op te heffen omdat ze zo weinig gebruikt worden. Dat zou tevens bijna vijf minuten tijdwinst op het spoor opleveren. Station Workum zou dan een ov-knooppunt worden waarvandaan bussen af- en aanrijden de Zuidwesthoek door.

2035

Als alternatief stelt de werkgroep voor om een museumtrein op de lijn te laten rijden, al dan niet in combinatie met een reguliere trein. Een museumspoor zou weliswaar investeringen vergen, maar door toerisme ook zorgen voor nieuwe inkomsten. De provincie benadrukt dat er voorlopig geen beslissingen worden genomen over de toekomst van het traject, want de huidige spoorconcessie loopt nog door tot en met 2035. ‘Sluiting is niet aan de orde op dit moment en ook niet wenselijk. Dit onderzoek gaat over de lange termijn.’ Maar het is goed om ‘tijdig alle opties op een rij te zetten’, zodat ‘zo nodig tijdig stappen kunnen worden gezet’. ©Friesch Dagblad

Provinsje: batterijtrein op Friese spoorlijnen gaat niet lukken, blijft diesel

Leeuwarden – 15-10-2019 – Het lukt de Provinsje Fryslân niet om zero-emissie treinvervoer op te nemen in de nieuwe treinconcessie op de Friese spoorlijnen. De treinen blijven de komende jaren op diesel rijden. De provincie heeft de ambitie om uiterlijk in 2025 zero-emissie te rijden. De waterstoftrein komt te laat voor die ambitie. Na onderzoek door de provincie is het ook niet haalbaar om op korte termijn met zogenoemde batterijtreinen te rijden. Batterijtreinen kunnen alleen op een special systeem rijden, een systeem dat we in Nederland nu nog niet kennen. Voordat spoorbeheerder een dergelijk systeem werkende heeft, zijn we vijf tot zeven jaar verder, schat de provincie. Europese spoorregels moeten worden veranderd, evenals het huidige systeem. Omdat het om een miljoenenoperatie gaat, stelt treinvervoerder Arriva als voorwaarde dat de treinen minimaal 12 jaar moeten worden ingezet. Ook die belofte kan op korte termijn niet worden waargemaakt. In de nieuwe concessie zullen de treinen daarom ook op diesel blijven rijden.

‘Blik naar 2035’

Als de provincie alle juridische procedures, de installatie van nieuwe systemen en het op orde maken van de infrastructuur bij elkaar optelt, dan kunnen de batterijtreinen in het gunstigste geval in 2025 rijden. Dat is twee jaar te laat voor de nieuwe concessie, die dan in 2035 afloopt. Daarom richt de provincie nu haar ,,blik vooruit’’. Fryslân hoopt alsnog op een zero-emissie treinvervoer, maar dan na 2035. ©LC

Werkgroep Spoor in Friesland drukt de Provincie Friesland met de neus op de feiten

Leeuwarden 1-10-2019 – De voorzitter Menno van der Veen van Werkgroep Spoor in Friesland (WgSiF) en zijn leden, hebben op een pijnlijke manier de Provincie Friesland met de neus op de feiten gedrukt.

Ze zijn hier bij de Provincie Friesland is al snel blij met een paar kralen volgens van der Veen, die van boosheid bijna uit zijn slof schoot. Het is van de zotte, dat de Provincie Friesland met gegarandeerde in en uitstappers op de proppen moet komen voor station Werpsterhoeke. Deze spelregels zijn onder oud minister van VenW Camiel Eurlings (2007-2010) al lang en breed afgeschaft. Destijds waren het er nog duizend per dag. Bij afschaf, zou het om het rendabel te houden, een minimale aantal reizigers van 100 per dag moeten zijn. Als je alleen al naar de kortom-liggende nieuwbouw en bestaande wijken, (kleine) streken en dorpen ziet, dan zullen er ruim 250+ aan reizigers aantallen gebruik van de trein gaan maken. Dan zit je al ver over het vereiste minimum van 100 reizigers per dag. Een vergoeding ter dekking van de onrendabele kosten, komt dan al niet eens meer in beeld. Om dan ook nog maar eens te zwijgen, over het aantal forensen wat vanuit de nog verder uit te bouwen Transferium in dat gebied, gebruik van station Werpsterhoeke zal gaan maken.

Sprinters

Het aantal reizigers dat van de sprinters tussen Leeuwarden en Meppel gebruik maakt zou zijn gedaald. Ook dit is niet meer dan logisch volgens van der Veen. De Sprinters word in Friesland voor betaald. Onze buurprovincie Groningen, heeft de sprinters in 2015 laten opnemen in het Hoofd RailNetwerk (HRN) en betaald er geen cent meer voor. De Friese sprinters daarintegen, zijn niet opgenomen in het HRN en ook nog steeds niet doorgetrokken naar Zwolle. In Zwolle is er volgens Prorail en NS geen ruimte voor, terwijl er een “Open window” van 10 minuten is, waarbij er (bijna) geen treinen in alle richtingen aanwezig is op dat station. In die tien minuten, past de sprinter tussen de Friese en Overijsselse hoofdstad met gemak. En laten we wel wezen, vervolgt hij: Iets wat niet is, maakt met ook geen gebruik van. Dus dat die reizigers aantallen van de tussengelegen stations laag zijn, is dan ook niet meer dan verwonderlijk. Provincie Friesland heeft zich eigenlijk weer lekker goed bij de neus laten nemen! We zijn hier in Friesland namelijk al écht snel tevreden met een paar kralen, volgens van der Veen. Interview FrieslandRail met Werkgroep Spoor in Friesland

Miljoen rijksgeld voor onder andere trein naar Sneek

Leeuwarden – 25-9-2019 – Voor het mogelijk maken van een extra, vierde trein per uur van Sneek naar Leeuwarden stelt het rijk 1 miljoen euro beschikbaar.

Het geld zit verstopt in de begroting voor infrastructurele projecten voor komend jaar. Het wordt doorgeschoven naar de regio Leeuwarden. Van de 1 miljoen euro kunnen er aanpassingen worden gedaan aan het emplacement aan de Leeuwarder kant, zodat het spoorrailscomplex hier een extra trein kan verstouwen. De Leeuwarder wethouder Friso Douwstra is er content mee. Intussen wordt er nog altijd hard getrokken aan de realisatie, per 2025, van een nieuw treinstation bij Werpsterhoeke. De NS wil er pas aan als hier 500 nieuwe in- en uitstappers zullen zijn. Maar de Zuidlanden zijn nog in aanbouw. ,,Het is een kip-ei-kwestie’’, stelt Douwstra.

Water bij de wijn

Uit provinciale stukken blijkt dat de NS wel water bij de wijn wil doen. De Spoorwegen geven hun fiat bij reizigersaantallen van tussen de twee- en vierhonderd. Als tegenprestatie vraagt de NS een vergoeding ter dekking van de onrendabele kosten. Leeuwarden wil bij station Werpsterhoeke een overstapplek realiseren, een zogenoemde mobiliteitshub, die voor extra aanloop zorgt. De aanleg is in onderzoek. Op korte termijn moet duidelijk zijn of het allemaal gaat lukken. De vierde trein per uur op het traject Leeuwarden-Meppel wordt intussen gecontinueerd. Het is nog wel even behelpen. Reizigers moeten wachten tot in 2021 alle spoorwerk bij Zwolle klaar is. Pas dan kunnen de sprinters doorrijden tot Zwolle. De provincie betaalt nu 1,5 miljoen euro om de vierde trein te laten rijden. Vanaf 2021, als de sprinters door kunnen tot Zwolle, wordt dat 2,5 miljoen euro.

Toename reizigersaantallen

In Leeuwarden, Steenwijk en Meppel zijn de reizigersaantallen vorig jaar toegenomen met tussen de 4,9 en 5,9 procent. Heerenveen blijft achter. De stations Grou/Jirnsum en Wolvega kregen het flink minder druk. Hier daalden de aantallen met respectievelijk 7,6 en 7,3 procent. Het heeft vermoedelijk alles te maken met de nu nog ongunstige verbinding richting Zwolle. Wat er in Heerenveen loos is, is de provincie niet duidelijk. De plaats noteerde een minieme stijging van het aantal in- en uitstappers, van 6185 in 2017 naar 6236 vorig jaar. Landelijk en Friesland-breed noteerde de NS een groei van 2,2 procent. ©LC

Spoorwegovergang in de Schrans: het monstrum van Leeuwarden

Leeuwarden 31-08-2019 – Al meer dan een eeuw zuchten en klagen Leeuwarders over de Schrans, waar de drukste spoorwegovergang van Friesland ligt. Het wordt nog erger, want vanaf 2021 zijn de spoorbomen vaker gesloten vanwege de extra treinen naar Groningen. In 1916 werd al een tunnel voor deze plek ontworpen. Daarna volgden eindeloos veel plannen, maar een oplossing kwam er nooit.

Overweg krijgt herinrichting

Prorail wil de overweg in de Schrans in Leeuwarden dit najaar herinrichten. Nu al vinden er vrijwel iedere nacht werkzaamheden plaats. Het hoogtepunt van deze operatie staat gepland in en rond de herfstvakantie. Dan zal het treinverkeer lange tijd volledig platliggen en moeten reizigers gebruik maken van vervangende bussen. Reden voor de werkzaamheden is de komst van meer, langere en snellere treinen op het traject naar Groningen. Dit vergt aanpassing van de meeste perrons, het NS-station en verdubbeling van het spoor bij de Schrans. Het wegververkeer moet straks vaker wachten bij de overweg, maar heeft wel baat bij de herinrichting. Fietsers die uit de binnenstad komen en rechtsaf de Hollanderdijk op willen, krijgen een soepeler afslag. Voor auto’s in de zelfde richting komt er een afslagstrook. Reden hiervoor is dat het autoverkeer zich nu vaak ophoopt op de overweg. De maatregelen moeten dit voor een deel voorkomen.

Altijd al Frieslands drukste overweg

Volgens de Werkgroep Spoor in Friesland die i.s.m. CROW met nieuwe cijfers kwam, is de Schrans met 4.750 voetgangers, 20.000 fietsers, 13.500 auto’s en 135 bussen per dag de drukste overweg van Friesland.

Schrans wordt een verkiezingsitem

De Haagse miljoenen die voor Leeuwarden bedoeld waren, kwamen terecht in Hurdegaryp, dat er een super-de-luxe tunnel voor kreeg. Het dorp was blij, maar het leverde wrange gevoelens op in Leeuwarden. Bij de raadsverkiezingen van 2017 rolden politieke partijen dan ook over elkaar heen met nieuwe plannen voor de Schrans. ‘Dit blijft het voornaamste verkeersknelpunt in Leeuwarden. Er moet daar wat gebeuren’, zei D66-lijsttrekker Hilde Tjeerdema. Helaas is er anno 2019 nog steeds weinig van terecht gekomen.

Balans opmaken

Fietsers hebben de laatste weken gemerkt dat ProRail druk aan het graven is. De overweg wordt in de herfstvakantie dubbelspoors gemaakt om langere en snellere treinen ruimte te bieden op het drukker wordende traject richting Groningen. Er worden slimmere afslagroutes gemaakt voor fietsers en auto’s, die komend vanaf de overgang naar de Hollanderdijk willen. Van een tunnel is echter geen sprake.

Wie de balans opmaakt van honderd jaar tunneldenken, moet toegeven dat er een paar problemen opgelost zijn: het autoverkeer heeft via de Oostergoweg een snellere route gekregen naar de binnenstad, voor voetgangers kwam er een handig stationstunneltje en voor fietsers werd de inrichting wat veiliger. De wachttijden voor het verkeer nemen echter toe. Vanaf 2021 rijden er veel meer treinen op het spoor, dus de spoorbomen gaan vaker dicht. En die tunnel, wie durft daar nog op te hopen? ©LC

Opinie: Verdiept spoor deels gouden kans

De Leeuwarder wethouder Friso Douwstra vertelt in de LC van 27 juli dat hij een verdieping van de spoorwegen binnen Leeuwarden als ‘een gouden kans’ ziet.

Dit ‘groot denken’, zoals hij het zelf noemt, is echter net een maatje te groot en onrealistisch voor het spoor en NS-station van Leeuwarden. Het spoortraject van Werpsterhoeke naar de De Merodestraat (aan de oostzijde van de Leeuwarden) beslaat een afstand van zo’n 7,5 kilometer. Als je daar een verdiept spoor aanlegt, wordt dat een megatunnel. Om als voorbeeld een vergelijkbaar project te nomen: de Willem van Oranjetunnel, de spoortunnel in Delft, had met zijn 3400 meter een prijskaartje dat ruim boven de 1 miljard euro uitkwam. Uiteraard zal bij de totale kosten ook wel een deel van de realisering van de bovenbouw zijn gerekend. Een vergelijkbaar kostenplaatje zal ook voor Leeuwarden gaan gelden

Geldverslindend Project

De wethouder kan zich beter afvragen: heeft Leeuwarden een dergelijk geldverslindend project wel nodig? Het antwoord is simpel: ‘Neen.’ Het NS-station van Leeuwarden is een zogenaamd kopstation en kent slechts één doorrijdspoor en dat is de spoorlijn richting Groningen. Het hele emplacement over de kop gooien voor één zo’n doorrijdspoor, wordt met zo’n €12,5 miljard wel erg duur. Om alleen daarvoor dit plan ten uitvoer te brengen, is eigenlijk het geld totaal niet waard. Er zijn uiteraard wel andere oplossingen voor het opwaarderen van de sporen op het treinemplacement in de stad en rondom Leeuwarden. Te denken valt aan een tunnel onder de Schrans en/of een tunnelbak vanaf de Oostergoweg tot halverwege de De Merodestraat (of nog korter). Ook daarvoor kunnen we kijken naar een vergelijkbaar project dat elders in Nederland is gebouwd: de tunnelbak te Nijverdal met een lengte van 1500 meter en een prijskaartje van zo’n 330 miljoen euro. Dat is qua prijs ook wat aan de stevige kant, maar nog altijd goedkoper dan het gehele spoor vanaf Werpsterhoeke tot de De Merodestraat, inclusief het emplacement, verdiept aan te laten leggen.

Overigens, het is ook geheel onnodig en heel raar om nu na het ruim 155-jarig bestaan van het Leeuwarder treinstation en de geleverde strijd voor het behoud van het gebouw met bijbehorende kappen, ineens te zeggen: we drukken het geheel maar onder de grond. Om het maar eens op zijn Liwwadders te zeggen: daar hewwe we gien ferlet fan!

Al met al: dromen is prima, maar of het realistisch is, is een tweede. Meneer Douwstra, we nemen het graag eens met u persoonlijk door.

Menno van der Veen, Voorzitter Werkgroep Spoor in Friesland uit Leeuwarden.

Verdiept spoor Leeuwarden: gouden kans

Leeuwarden – 27-7-2019 – Verdieping van de spoorwegen binnen Leeuwarden biedt gouden kansen. Verkeerswethouder Friso Douwstra laat dit idee op dit moment onderzoeken. ,,Het zit in de categorie ‘groot denken’’, geeft Douwstra toe, maar toch gaat het om uiterst serieus onderzoek. Het idee hangt samen met twee ingrepen op de spoorlijn Leeuwarden-Grou, waar de provincie en gemeente al jaren aan werken. ,,We willen dat het nieuwe station bij De Werpsterhoeke in 2025 opengaat.’’ Iets verderop zal op termijn de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal in de huidige plannen worden vervangen door een aquaduct. ,,En dan moet je al zakken met het spoor. Je zit dus op min-1. De vraag die dan opkomt is: wil je weer naar boven? Stel dat het spoor verdiept kan blijven tot aan het station?’’

,,Dan moet je ook naar de oostkant van de stad kijken: daar hebben we vijf spoorwegovergangen. De Schrans is nog altijd een van de grootste verkeersknelpunten in de stad, maar ook bij de Pieter Stuyvesantweg knelt het. Zulke punten wil ik op termijn echt opgelost hebben. De overgangen zouden allemaal overbodig worden als het spoor ondergronds gaat. Dan krijg je een stad die echt doorstroomt.’’ ©LC

Van Groningen of Leeuwarden naar hartje Amsterdam binnen één uur, dat kan alleen met de NoordLink.

Groningen / Leeuwarden 7-2-2019 – Met veel tromgeroffel werd er feestelijk gevierd, dat de intercitytrein tussen Groningen en Den Haag afgelopen vrijdagnacht een schamel kwartiertje reistijdwinst boekte, met verlies van drie halteplaatsen. Uiteindelijk moet er vóór 2030 een reistijdwinst geboekt worden van een half uur. Is de huidige denkrichting van NS en ProRail echter wel wat het Noorden zou moeten willen?

Doortrekken

De NoordLink (niet te verwarren met de voormalige Zuiderzeelijn) is een nieuw, op zichzelf staand project, dat vanuit Groningen via Leek, Drachten, Heerenveen-Zuid, Emmeloord en Lelystad het Noorden moet verbinden met de Randstad. De lijn kan aan beide zijden worden doorgetrokken naar Bremen/Hamburg enerzijds en Den Haag/Rotterdam anderzijds.

Er kan met twee typen treinen op deze lijn worden gereden, te weten een RegioIC (160 km/u) die vanuit Groningen/Leeuwarden alle tussengelegen stations aandoet, en een snelle IC (200 km/u) die vanuit Groningen/Leeuwarden alleen Lelystad aandoet om vervolgens binnen slechts één uur in Amsterdam aan te komen.

Onlogisch

Er wordt onvoldoende stilgestaan bij de onlogische route die het bestaande traject Groningen-Amsterdam volgt. Wie de kaart van Nederland erbij pakt en kijkt naar het bestaande spoornet, zal opmerken dat dit in Noord-Nederland van vóór de inpoldering dateert. Daarnaast is ook opvallend op wat voor ‘eiland’ het Noorden eigenlijk ligt.

Trechter

Al het treinverkeer dat vanuit Groningen/Friesland en een deel van Drenthe naar het Zuiden wil, wordt in de storingsgevoelige trechter tussen Meppel en Zwolle gedrukt, in de hoop Zwolle te bereiken. In het geval van een storing zie je dan ook dat het Noorden wat treinverkeer betreft volkomen geïsoleerd is van de rest van Nederland. Vervangend vervoer komt vaak met moeite op gang. Het bestrijden van deze flessenhals kan alleen door middel van een alternatief traject om het Noorden mee te ontladen.

Alternatief

De snelweg A7 is momenteel een van de drukste verkeersassen van Noord-Nederland. In de spits kom je op sommige stukken snelweg niet boven de 80 km/u uit. Kortom, de doorstroming begint randstedelijke proporties aan te nemen. Wat echter ontbreekt is een fatsoenlijk alternatief voor de auto. Er is wel een versnipperde busdienst die, in ruime zin, het traject Emmeloord-Heerenveen-Groningen volgt, maar deze staat net als de auto in de file en kent een chronisch capaciteitstekort. Het wordt hoog tijd om de A7 te ontladen.

Perspectief

Door de aanleg van de NoordLink zullen plaatsen als Emmeloord en Drachten aangesloten worden op het Nederlandse spoornet. Drachten is momenteel de grootste plaats in (Noord) Nederland zonder station en wordt samen met Emmeloord door aansluiting een hernieuwd ontwikkelperspectief geboden. Infrastructuur is essentieel voor de ontwikkeling van kernen en hun leefbaarheid. Daarnaast verdient de NoordLink zichzelf dubbel en dwars terug in de vorm van een economische inhaalslag van het achtergestelde Noorden.

Afbreuk

Het huidige kabinet Rutte III heeft zich voorgenomen de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn significant te verkorten. Hierbij wordt echter voor een groot deel gekeken naar aanpassingen op Duits grondgebied. Deze aanpassingen doen afbreuk aan het bestaande traject. Het tracé van de NoordLink zou echter in Groningen doorgetrokken kunnen worden via de zogenaamde ‘Wunderline’, een verbinding tussen Groningen en Leer/Bremen, om daar vervolgens aan te sluiten op het bestaande hogesnelheidsnet. Hierdoor wordt de reistijd richting Berlijn aanzienlijk verkort en wordt Nederland ook per HSL bereikbaar voor Noord-Europa, waardoor de trein eindelijk als fatsoenlijk alternatief voor het vliegtuig kan dienen.

Boost

Het opwaarderen van het bestaande traject, om hogere snelheden van passerende intercity’s te kunnen weerstaan, zal qua kosten in de miljarden gaan lopen en voor veel overlast zorgen. De aanleg van de NoordLink als nieuw, complementair traject echter, is wat kosten betreft vergelijkbaar, verviervoudigt de reistijdwinst en brengt daarnaast een economische boost met zich mee, en zal de aanleg van de deze spoorlijn zorgen voor significant minder verstoring op het huidige spoornetwerk. Linksom of rechtsom, het aanleggen van de NoordLink, is hiermee het beste alternatief om verbetering in het bestaande spoornet aan te brengen.

Roep om alternatieve Zuiderzeelijn wordt luider

Rotterdam / Leeuwarden 5-2-2019 – Er moet vanuit Groningen via Drachten, Heerenveen en Emmeloord een directe spoorlijn met Lelystad komen. De Werkgroep Spoor in Friesland pleit daar al langer voor. In De Telegraaf pleiten ook enkele lokale politici voor een alternatief voor de Zuiderzeelijn. ProRail zegt tegen de krant positief tegenover dergelijke ambities te staan.

In één uur naar Amsterdam

De intercity via bestaand spoor versnellen, levert niet genoeg tijdwinst op. Dat vindt bijvoorbeeld Menno van der Veen, voorzitter van de werkgroep Spoor in Friesland. Hij pleit voor een alternatieve Zuiderzeelijn, door de vereniging NoordLink genoemd (niet te verwarren met het oude NS-plan). “Een snelle intercity kan via de NoordLink met 200 kilometer per uur vanuit Groningen/Leeuwarden met enkel een stop in Lelystad binnen één uur naar Amsterdam rijden” zegt hij.

Woningnood

Wethouder Robert Bakker van Smallingerland (Drachten) en D66-raadslid Wim van Wegen van Noordoostpolder komen vandaag met een soortgelijk plan, alleen noemen de twee de spoorlijn “Lelylijn”. Ook van de Lelylijn is het de gedachte om de reis een uur te versnellen. “Dan wordt het OV voor forensen wel erg aantrekkelijk en los je tegelijk de woningnood deels op” stellen de twee in de Telegraaf.

Symposium

Op 1 maart wordt in Emmeloord volgens Van Wegen een symposium over de Lelylijn gehouden om de concrete plannen over deze noordwestlink onder de aandacht te brengen van de landelijke politiek. “Kamerleden zijn uitgenodigd voor de aftrap. Het initiatief krijgt van alle kanten draagvlak. Nu moeten we de provincies en het kabinet meekrijgen.”

Ontlasten Zwolle

De plannen moeten er voor zorgen dat de twee drukke snelwegen in Noord-Nederland, de A6 en de A7, ontlast worden. Ook zou het spoorknooppunt Zwolle door de nieuwe spoorlijn ontlast moeten worden. Grote plaatsen als Drachten en Emmeloord hebben het tot nu toe altijd zonder spoorlijn moeten doen. Plannen als NoordLink en de Lelylijn brengen daar verandering in. Toch is de vraag of er een spoorlijn gaat komen, aangezien ruim tien jaar geleden er een streep door de Zuiderzeelijn-plannen werd gehaald.

Magneettrein

Want tot 2005 leek er daadwerkelijk een spoorverbinding Groningen – Heerenveen – Amsterdam te komen. Het zou gaan om een verbinding in de vorm van een magneettrein. Het kabinet had er al geld voor gereserveerd. Dat bleek echter te weinig, en door tegenvallers bij andere grote infrastructuurprojecten was bovendien de angst dat de kosten verder zouden gaan oplopen. In 2006 schrapte het kabinet de plannen voor de Zuiderzeelijn. Een jaar later was dat besluit definitief.

Niet verstandig

Dat de discussie nu weer speelt, vindt hoogleraar transportbeleid Bert van Wee (TU Delft) niet verbazend. “Deze is in zekere zin een ontbrekende schakel in het Nederlandse spoorwegnet. Dat geldt ook voor de Afsluitdijk. Maar het dichten ervan is niet verstandig’’ vertelde de hoogleraar vorig jaar al aan het Dagblad van het Noorden. Van Wee wijst op twee kosten-batenanalyses aan waaruit zou blijken dat de verbinding ‘onrendabel is voor de BV Nederland’. Dat gold zowel voor een gewone trein, een hsl, een magneetzweeftrein als voor de superbus van wijlen Wubbo Ockels. “De kosten waren minstens drie keer zo hoog als de baten.’’ ©Treinreiziger.nl

Geslaagde testrit snellere intercity van het noorden naar de Randstad

Groningen/Friesland 2-2-2019 – De proefrit van de snellere intercity tussen Groningen en Den Haag is zonder problemen verlopen. De trein behaalde op de Hanzelijn tussen Zwolle en Almere en snelheid van meer dan 160 kilometer per uur en sloeg op het hele traject de stations Assen, Lelystad Centrum en Leiden Centraal over. Op die manier werd een kwartier tijdswinst behaald. De trein vertrok om 00.02 uur uit Groningen en kwam zoals gepland om 02.23 uur aan op station Den Haag Centraal. ,,En daar was het feest”, laat een woordvoerster van de NS weten. Dat de intercity vanwege een nog stilstaande trein arriveerde op perron 10 en niet op 9, mocht de pret niet drukken. De snelle IC vertrok niet lang na aankomst weer voor de terugreis naar Groningen. Toen waren de meesten van de ongeveer 100 testreizigers wel al uitgestapt. Met de test wilde de NS bekijken welke aanpassingen nodig zijn aan onder meer treintechniek, infrastructuur en dienstregeling om intercity’s sneller te maken. Zo moest op de Hanzelijn naar een ander beveiligingssysteem worden gewisseld en dat verliep zonder problemen. Het testtraject tussen Groningen en Den Haag dient als voorbeeld voor meer snelle treinen. Het doel is om binnen enkele jaren snellere treinen in te zetten tussen Groningen en de Randstad. ©LC

Rover pleit voor herintroductie sneltreinen

26-11-2018 – De reizigersvereniging Rover omarmt de plannen van ProRail voor de herinvoering van de sneltrein, als derde reismogelijkheid op het spoor naast de sprinter en de intercity. Daarmee reageert Rover op de toekomstverkenning van onder meer spoorbeheerder ProRail, die intercity’s om de 7,5 minuut wil laten rijden op de drukste spoorverbindingen. De reizigersvereniging ziet de sneltrein als hét middel om reizigers van de grotere sprinterstations snel van en naar steden te vervoeren. Vooral forensen hebben daar behoefte aan. Reizigers tussen grote steden blijven profiteren van snelle intercity-verbindingen, terwijl reizigers van kleinere stations er met een sneltrein meer reismogelijkheden bij krijgen, stelt Rover. Volgens directeur Freek Bos kunnen door de herintroductie van sneltreinen veel extra reizigers snel vervoerd worden. Hij pleit voor een spoedig besluit over de aanleg van extra infrastructuur, omdat veel mensen op woon-werkafstanden tussen de 30 en 40 kilometer met de trein willen reizen. Bos: ,,Aanleg van spoor kost jaren, besluitvorming is nu nodig om overvolle treinfiles te voorkomen.” ©LC

Arriva aast op overname van de Sprinterdienst vanuit Leeuwarden naar Zwolle

Heerenveen 22-11-2018 – De sprinterdiensten van Leeuwarden en Groningen naar Zwolle kunnen na 2024 naar een andere vervoerder. Het rijk, Arriva en de provincie hebben er alle drie oren naar. Nu verzorgt de NS hier al het treinvervoer. Invoering per 2025 is een geschikt moment omdat de huidige tienjaarsconcessie van de NS dan afloopt. ,,Wy steane yn de startblokken’’, jubelt Arriva-baas Anne Hettinga.

Fryslân positief

De provinsje Fryslân is positief ,,al moat er noch hiel wat oerlein wurde’’, stelt gedeputeerde Johannes Kramer. ,,De reizgjer moat der better fan wurde. Dat is it wichtichste.’’ Bureau Twynstra Gudde deed onderzoek naar de uitbesteding van in totaal vier sprinterlijnen in Nederland. Het gaat om de lijnen Zwolle-Leeuwarden, Zwolle-Groningen, Apeldoorn-Enschede en Dordrecht-Breda. Het intercityverkeer valt daar buiten; dat blijft bij de NS. Dit bedrijf mag straks ook inschrijven op de nieuwe sprinterconcessie. De twee spoorlijnen in Noord-Nederland zijn het meest kansrijk, oordeelt minister Cora van Nieuwenhuizen. Op de andere twee in Overijssel en West-Nederland is het traject veel drukker. Dat maakt inpassing van een nieuwe vervoerder ingewikkeld. Van Nieuwenhuizen neemt in 2020 een definitief besluit. Dan is er nog tijd genoeg om de aanbesteding op poten te zetten. Twynstra Gudde ziet als belangrijkste voordeel efficiëntiewinst doordat vervoerders scherp inschrijven en een completer pakket aanbieden. Bovendien verwacht zij betere afstemming met het aansluitende busvervoer. Kramer noemt als voorbeeld reizigers die van Sneek naar Zwolle willen. Die zouden met een snelle bus naar Heerenveen kunnen, en vanaf daar verder per trein.

Beloning en bekroning

Arriva ijvert al jaren voor openstelling. Volgens Hettinga is het ministerieel besluit een beloning en een bekroning voor de stappen die het bedrijf eerder heeft gezet. Hij wil dat er sowieso meer treinen per uur op de lijn gaan rijden. Verder studeert Arriva op een station bij Werpsterhoek dat de stad Leeuwarden met een lightrail verbindt. Een probleem in Friesland is volgens het rapport de vele brugopeningen. Verder moet er ruimte worden gemaakt op de stations in Leeuwarden en Zwolle voor de opstelling van de ‘nieuwe’ sprintertreinen. Fryslân vindt dat het rijk die aanpassingen moet betalen. Volgens Kramer liggen er mogelijkheden voor snellere treinconcepten naar de Randstad, maar ligt daar ook het gevaar; de komst van een nieuwe vervoerder moet die Randstadconcepten niet in de weg zitten. ,,Oars sjitte wy der net folle mei op.’’

3400 in- en uitstappers per dag

De sprinters tussen Leeuwarden en Meppel tellen 3400 in- en uitstappers per dag. Dat is een kwart van het totaal; de andere reizigers reizen per intercity. De sprinters rijden twee maal per uur. Meppel is het eindstation. Als de uitbreiding bij Herfte van 2 naar 4 sporen klaar is, kunnen de sprinters doorrijden tot Zwolle. Een verdere decentralisatie van het spoorverkeer is afgesproken in het regeerakkoord van Rutte-II. De eerste experimenten startten in 1997. Het ging destijds om drie voor de NS onrendabele lijnen, waaronder Leeuwarden-Stavoren en Leeuwarden-Harlingen. Inmiddels zijn 22 lijnen gedecentraliseerd. In 2005 kreeg Arriva het traject Leeuwarden-Groningen toebedeeld. ©LC

Test snelle trein naar Randstad? Willen wij ook, zegt provinsje

6-11-2018 – Net als er in Groningen gaat gebeuren, moet de NS ook een test doen voor een snellere treinverbinding tussen Leeuwarden en de Randstad. Dit zegt verkeersgedeputeerde Johannes Kramer.

Groninger test

NS wil de reistijd tussen de Randstad en Groningen verkorten. Over het verbeteren van deze verbinding wordt al jaren gesproken, maar nu ligt er een concreet plan. Door Lelystad en Assen over te slaan en met 160 kilometer per uur te rijden over de Hanzelijn, tussen Lelystad en Zwolle, in plaats van de gebruikelijke 140 kilometer per uur, kan de reistijd een kwartier korter. Momenteel duurt de rit van Amsterdam naar Groningen nog op zijn snelst 2 uur en 6 minuten. Begin volgend jaar gaan de spoorwegen met een testrit de haalbaarheid van snellere treinen onderzoeken. Op basis van de resultaten gaat NS bekijken of het mogelijk is om bijvoorbeeld twee keer per dag tijdens de spits zo’n extra snelle trein tussen de Randstad en het noorden te laten rijden.

Andere regio’s

,,De snelle verbinding naar Groningen kan ook leerzaam zijn voor andere regio’s”, zegt NS-topman Roger van Boxtel. ,,Het liefst wil NS in de toekomst ook de reistijd naar andere steden fors verkorten, om de trein voor reizigers aantrekkelijker te maken.” De testrit wordt gereden met een zogeheten Traxx-locomotief. Dit type rijdt ook als Intercity Direct over de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda.

Zuiderzeelijn

Er zijn vaker plannen gemaakt om het noorden beter op de Randstad aan te laten sluiten. Het meest ambitieuze idee was de aanleg van een nieuwe spoorlijn, de Zuiderzeelijn, waar een magneetzweeftrein over zou rijden. Het bleef bij een plan op papier. © LC

NS test snellere trein Randstad-Groningen

Groningen/Friesland 6-11-2018 – NS wil de reistijd tussen de Randstad en Groningen verkorten. Over het verbeteren van deze verbinding wordt al jaren gesproken, maar nu ligt er een concreet plan. Door Lelystad en Assen over te slaan en met 160 kilometer per uur te rijden over de Hanzelijn, tussen Lelystad en Zwolle, in plaats van de gebruikelijke 140 kilometer per uur, kan de reistijd een kwartier korter. Momenteel duurt de rit van Amsterdam naar Groningen nog op zijn snelst 2 uur en 6 minuten. Begin volgend jaar gaan de spoorwegen met een testrit de haalbaarheid van snellere treinen onderzoeken. Op basis van de resultaten gaat NS bekijken of het mogelijk is om bijvoorbeeld twee keer per dag tijdens de spits zo’n extra snelle trein tussen de Randstad en het noorden te laten rijden. ,,De snelle verbinding naar Groningen kan ook leerzaam zijn voor andere regio’s”, zegt NS-topman Roger van Boxtel. ,,Het liefst wil NS in de toekomst ook de reistijd naar andere steden fors verkorten, om de trein voor reizigers aantrekkelijker te maken.”

Traxx-locomotief

De testrit wordt gereden met een zogeheten Traxx-locomotief. Dit type rijdt ook als Intercity Direct over de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda. Er zijn vaker plannen gemaakt om het noorden beter op de Randstad aan te laten sluiten. Het meest ambitieuze idee was de aanleg van een nieuwe spoorlijn, de Zuiderzeelijn, waar een magneetzweeftrein over zou rijden. Het bleef bij een plan op papier. ©LC

Opinie: Alleen een nieuwe spoorlijn helpt echt

Leeuwarden 2-10-2018 – In een artikel op de voorpagina van de Leeuwarder Courant van 18 september lezen we het euforische nieuws van de Drentse commissaris Jetta Klijnsma dat de treinreiziger op niet al te lange termijn binnen anderhalf uur vanuit hartje Groningen (of Leeuwarden) in hartje Amsterdam kan komen. Dit zou mogelijk worden gemaakt middels een rechtstreekse verbinding. Er zouden slechts enkele kleine aanpassingen nodig zijn in onder meer de dienstregeling en dan is het mogelijk. Hier doemt direct de vraag op: Hoe dan? Snelle treinen nemen enorm veel capaciteit voor andere treinen weg, dus die moeten dan extra aan de kant. Die extra, snelle trein naar de Randstad vergt dus niet alleen grote aanpassingen in de dienstregeling, maar ook aan de infrastructuur. Aanpassingen die Mevrouw Klijnsma over het hoofd heeft gezien! De NS is in samenwerking met ProRail namelijk van plan om de treinen ook nog sneller en korter na elkaar te laten rijden. Ook daar zijn de benodigde aanpassingen aan het spoor voor nodig. ProRail heeft voor deze upgrade aan de beide bestaande spoorlijnen naar het Noorden een bedrag van 4,5 miljard euro berekend. Voor deze 4,5 miljard euro heeft u als (toekomstige) reiziger enkel een reistijdverkorting van maximaal een halfuur. Daarbij zou met die snelle trein geen overstap meer in Zwolle mogelijk zijn, maar wordt ook niet meer gestopt in bijvoorbeeld Assen. Om nog maar te zwijgen over het punt van verstoringen of werkzaamheden aan het trajectdeel Zwolle – Meppel. Op zo’n moment kan Noord-Nederland niet meer per spoor bereikt worden. Ook bij de door ProRail geplande upgrade blijft dat het geval en moet weer met de bus gereden worden. Om van de bovengenoemde probleemstellingen af te komen en om de onnodig hoge investeringen van ProRail te mijden, is een inzet op een alternatief als een nieuwe tweede spoorlijn naar het Noorden nodig! Een goede, snelle en ontsluitende spoorlijn tussen het Noorden en de Randstad die inmiddels bekend staat als de ‘NoordLink.’ De NoordLink is een spoorlijn die vanaf Groningen plaatsen als Leek, Drachten, Heerenveen, Emmeloord en Lelystad aandoet, van waaruit snel via Almere de Randstad wordt bereikt. De NoordLink is geschikt voor treinen met een snelheid van 200 kilometer per uur en is voorzien van alle nieuwe veiligheidssystemen die hiervoor heden ten dage benodigd zijn. Doordat de spoorlijn door twee verschillende treinen wordt gebruikt, verbetert de reistijd tussen Noord-Nederland en de Randstad enorm. De kleinere steden of grote dorpen worden vervolgens door een Regio-InterCity ontsloten. Doordat de bestaande spoorlijn uit Leeuwarden bij Heerenveen aansluit op de NoordLink, profiteert ook zij van de nieuwe, snelle spoorlijn. Kosten voor de NoordLink zijn geraamd op 3 miljard euro. Door deze spoorlijn kunnen reistijd, kosten en ongemak sterk gereduceerd worden, wordt het te besteden bedrag veel efficiënter ingezet én blijft het Noorden goed bereikbaar. Als Werkgroep Spoor in Friesland roepen wij hierbij dan ook zowel de lokale overheden als het bedrijfsleven met klem op om zich volledig in te zetten voor de NoordLink en het benodigde lobbywerk in Den Haag daarvoor te verrichten.

Werkgroep: snelle spoorlijn Groningen-Drachten-Randstad kost nog geen 3 miljard

Leeuwarden 23-4-2018 – De Noord-Nederland zo lang gekoesterde rechtstreekse spoorlijn naar Lelystad is minder duur en dus rendabeler dan gedacht. Dat stelt het nieuwe spoorplan NoordLink. ,,De aanleg kost 2,8 miljard euro’’, zegt mede-opsteller Daniël de Ruig. ,,We hopen dat dit nieuwe idee de hele discussie over de Zuiderzeelijn in een ander daglicht zet.’’ Hij is een van de vrijwilligers die zich binnen de werkgroep Spoor in Friesland, inzetten voor spoorverbindingen in het Noorden. Net als de plannen voor de Zuiderzeelijn in de jaren ‘80 en rond 2006, gaat de route van Groningen via Leek, Drachten, Heerenveen en Emmeloord naar Lelystad. Leeuwarden wordt via Heerenveen aangesloten. Het Centraal Planbureau sprak in 2006 over 4 tot 9 miljard euro aanlegkosten. De werkgroep heeft de procedure en de grondaankopen niet bij de berekening meegenomen. Ze schat de bouwtijd op tussen 5 en 7 jaar.

Wat is het geheim?

,,Het geheim van NoordLink zit in de aanleg van gewoon spoor, dus géén hogesnelheidslijn (hsl), en een efficiëntere opzet van de treindienst. Die organiseren wij met twee echte intercity’s per uur en een soort sneltrein die tweemaal per uur op alle stations stopt’’, aldus De Ruig. Volgens hem kunnen treinen over nieuw gewoon spoor 200 km/uur rijden. Dan is geen hsl-snelheid, maar wel veel sneller dan de 140 km/uur van nu. ,,De Hanzelijn naar Zwolle is ook al voor die snelheid gebouwd. Harder hoeft niet. De kortere afstand en 200 km/uur scheelt al een uur tussen Groningen en Schiphol.’’

Wat moet er gebeuren?

aanpassen verschillende op- en afritten van de A7 en de A6, waar de spoorbaan naast komt te liggen
tunnel van 3600 meter onder Hoogkerk (tussen Bangeweer en Westpoort)
viaduct bij Midwolde/ Pasop (spoor gaat van noordzijde naar zuidzijde A7)
stations in Leek, Drachten, Heerenveen Zuid (bij de A32) en Emmeloord
oog om natuurgebied Oranjewoud (eventuele tunnel zit niet in de berekening)
verbinding bij Heerenveen Zuid met spoorlijn Leeuwarden – Meppel
brug (1200 meter) bij de passage van klaverblad Emmeloord
tunnel van 3 kilometer onder het Ketelmeer
brug over de A6 bij Swifterband
Kans voor huidige stations

De plannenmakers handhaven de huidige verbindingen van Leeuwarden en Groningen naar Zwolle. Ook voor de Hanzelijn hebben de initiatiefnemers een plan klaar. Kleinere stations zoals Haren Hoogeveen of Wolvega kunnen via die lijn ook een rechtstreekse verbinding met de Randstad krijgen. Voor treinverkeer naar Hamburg is het spoor ook geschikt (,,Moet Duitsland ook investeren’’). De Ruig is vooral blij dat het spoor robuuster wordt. ,,Nu het Noorden voor alle treinverkeer onbereikbaar als er een storing is bij Meppel.’’

De Ruig is overtuigd van het succes van de Zuiderzeelijn nieuwe stijl. ,,Een verdubbeling van het spooraanbod lijkt misschien veel, maar het is beslist geen overkill. Hier is al zo lang zo veel vraag naar. Het zal veel nieuwe reizigers opleveren en mensen uit de auto halen.’’ ©LC