Staatslijn A

Staatslijn A:

Staatslijn-A is, samen met negen andere spoorlijnen, onderdeel van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt bijna 150 jaar later nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle lijnen relatief snel worden aangelegd. Samen met de aanleg van Staatslijnen B (tussen Harlingen, Leeuwarden, Groningen en Nieuweschans) en C (tussen Meppel en Groningen) worden de belangrijkste steden in Noord-Nederland aangesloten op het Nederlandse spoorwegnet. In 1866 wordt, vijf jaar nadat koning Willem III op 22 oktober 1861 de eerste steen van een pijler van de spoorbrug bij Zutphen heeft gelegd, het traject Arnhem – Zwolle in gebruik genomen. In 1865 rijden er overigens al treinen over het gedeelte Arnhem – Deventer. In de drie jaar die daarop volgen wordt de spoorlijn naar Leeuwarden in fasen in gebruik genomen.

 

2 februari 1865: Arnhem – Zutphen
5 augustus 1865: Zutphen – Deventer
1 oktober 1866: Deventer – Zwolle
1 oktober 1867: Zwolle – Meppel
15 januari 1868: Meppel – Heerenveen
1 september 1868: Heerenveen – Leeuwarden
In 1880 wordt de aansluiting richting Deventer in Zwolle verplaatst naar het oosten om in Zwolle ruimte te maken voor het nieuwe goederenstation. Aanvankelijk liep de lijn naar Deventer langs de Oude Deventerstraatweg. De treindienst wordt, net als op de meeste Staatslijnen, uitgevoerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, kortweg SS. Een deel van de spoorlijn wordt in de eerste decennia door de SS ook gebruikt voor doorgaande treinen tussen Amsterdam en Noord-Duitsland. Deze treinen rijden via de Rhijnspoorweg van Amsterdam naar Arnhem en buigen bij Zutphen af naar Staatslijn D om zo bij Oldenzaal de grens over te gaan. Dit is op dat moment de kortste spoorwegverbinding tussen de hoofdstad en Hannover. Wanneer grote concurrent HIJSM, die vanaf 1888 de exploitatie op de KNLS-lijn Apeldoorn – Deventer – Almelo verzorgde, deze voormalige lokaallijn in 1892 ombouwt tot hoofdspoorweg, kan de maatschappij over haar Oosterspoorweg via Amersfoort een veel snellere verbinding tussen Amsterdam en Hannover aanbieden. Hierna is het al snel gedaan met de doorgaande internationale treinverbindingen over Staatslijn A. In de jaren ’90 van de twintigste eeuw wordt het oude traject nog een enkele keer gebruikt als omleidingsroute tijdens werkzaamheden in Amersfoort. De spoorlijn blijft echter vooral belangrijk voor het binnenlandse spoorwegvervoer.

Spoorverdubbeling:

De gehele spoorlijn is net als de meeste belangrijke spoorlijnen aan het begin van de 20e eeuw grotendeels verdubbeld.

 

 

De trajecten Deventer – Olst en Steenwijk – Wolvega nog enkelsporig. Bij het plaatsen van de bovenleidingmasten wordt echter wel met spoorverdubbeling rekening gehouden. Het duurt nog tot 1972 tot het traject Steenwijk – Wolvega weer van twee sporen is voorzien. Het deel tussen Deventer en Olst is tot op de dag van vandaag nog altijd enkelsporig. Hoewel regelmatig geopperd wordt om ook dit laatste enkelsporige deel van de IJssellijn te verdubbelen zijn er nog altijd geen concrete plannen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog is een groot deel van deze spoorverdubbeling echter weer ongedaan gemaakt. Na de Tweede Wereldoorlog is het grootste deel van het traject hersteld en voorzien van dubbelspoor. Enkele gedeelten blijven uit kostenoverweging voorlopig enkelsporig. Voltooiing van elektrificatie vind op de volgende dagen plaats: op 18 mei 1952 traject Zwolle – Leeuwarden, op 5 januari 1953 traject Arnhem – Zutphen en als laatste op 17 mei 1953 traject Zutphen – Zwolle.

 

 

Stations:

De stations langs de eerste staatslijnen krijgen zogenaamde Waterstaatstations. Voor deze gebouwen maakt architect K.H. van Brederode vijf standaardontwerpen. Het zijn sobere ontwerpen die vooral ‘economisch, deugdelijk en functioneel’ moesten zijn. De ontwerpen zijn verdeeld over vijf verschillende klassen. Hoe groter de plaats of hoe belangrijker het station, hoe groter het gebouw. Langs Staatslijn A verschijnen bij de aanleg twintig Waterstaatstations. Zwolle krijgt een stationsgebouw van het grootste type, de eerste klasse. In Zutphen wordt een station van het type tweede klasse gebouwd. Het stationsgebouw is het enige dat gebouwd wordt van dit type. In Meppel, Steenwijk, Heerenveen en Leeuwarden worden stationsgebouwen van het type derde klasse gebouwd. Stationsgebouwen van het type vierde klasse worden gebouwd in Dedemsvaart en Wolvega. In Velp, De Steeg, Dieren, Brummen,Gorssel, Olst, Wijhe, Staphorst, Akkrum, Grouw-Irnsum en Wirdum wordt een stationsgebouw van het type vijfde klasse gebouwd.

 

Sloop & vernieuwing:

Behalve de gesloten stations worden in de jaren ’60, ’70 en begin jaren ’80, net als in de rest van het land, ook langs Staatslijn A een groot aantal vooroorlogse stationsgebouwen gesloopt. De hoge onderhoudskosten en een teruglopend aantal activiteiten binnen een dergelijk groot gebouw zijn hiervoor de belangrijkste redenen. Van de oorspronkelijke Waterstaatstations langs de lijn worden de oude stationsgebouwen van Velp, Brummen, Olst, Wijhe, Steenwijk, Heerenveen, Akkrum en Grouw-Irnsum gesloopt. In Olst en Wijhe komt geen vervangende nieuwbouw. In Velp, Brummen, Akkrum en Grouw verschijnen eenvoudige standaardgebouwen. Steenwijk en Heerenveen krijgen respectievelijk in 1972 en 1983 gebouwen van een uniek ontwerp. In Steenwijk wordt onder andere het postkantoor in de nieuwbouw geïntegreerd, in Heerenveen worden trein- en busstation in één complex opgenomen. Terwijl de meeste nieuwe gebouwen na het verdwijnen van de loketten een nieuwe functie hebben gekregen zijn de stationsgebouwen van Rheden en Brummen inmiddels alweer gesloopt.

 

Dienstregelingen:

Sinds jaar en dag rijden er geen rechtstreekse treinen over de gehele Staatslijn. Het traject Arnhem – Zwolle is voornamelijk gericht op het forensenvervoer tussen de aan de lijn gelegen steden en de omliggende plaatsen. De spoorlijn Leeuwarden – Zwolle wordt voor een belangrijk deel ook gebruikt voor het interregionale vervoer tussen Noord-Nederland en de Randstad. In de jaren ’60 en ’70 rijdt als uitzondering een rechtstreekse trein voor Duitse vakantiegangers via Arnhem over de gehele oorspronkelijke Staatslijn. Deze trein reed hierbij van en naar Harlingen Haven. Daarnaast rijdt enige tijd dagelijks één van de laatste treinen uit Leeuwarden ’s avonds door naar Nijmegen. Incidenteel worden bij stremmingen intercity’s tussen het noorden van het land en Amersfoort via Deventer omgeleid. Deze treinen volgen hierbij dus het grootste gedeelte van de Staatslijn. Tussen Zwolle en Leeuwarden rijden nu rechtstreekse treinen van en naar de Randstad. Wil men naar het Oosterlijke deel van het land, dan dient men in Zwolle over te stappen op de trein over de IJssellijn zoals deze nu word genoemd.

 

Matrieel:

Het traject Zwolle – Leeuwarden is onderdeel van één van de belangrijkste lange-afstandsverbindingen in het Nederlandse spoorwegnet. Hier wordt dan ook doorgaans het luxere reizigersmaterieel ingezet. Aan het einde van de jaren ’30 maakte de stoomtractie in veel doorgaande treinen plaats voor dieseltractie. Tussen 1938 en de elektrificatie in 1952 werd een groot aantal treinen gereden door het moderne dieselelektrische stroomlijnmaterieel, de treinstellen DE 3 en DE 5. Het einde van een rechtstreekse vebinding Leeuwarden-Arnhem naderde waarschijnlijk ook rond deze periode zijn eindstation.

 

• Stoom (divers)
• Diesel (DE3, DE5 en Trek/duw)
• Electrisch (Trek/duw/Divers ander Matrieel)