Staatslijn B

Staatslijn-B:

Staatslijn-B is de volgens de wet van 18 augustus 1860 door de Staat der Nederlanden aangelegde spoorweg tussen Harlingen en Nieuweschans via Leeuwarden en Groningen.

‘Dat onze provincie hier door moge bloeijen ….’

In de Friesche Courant werd in 1863 geschreven: “Dat onze provincie hier door moge bloeijen” en wij allen (….) hier van genoegen en vreugde mogen smaken.’ De feestelijke opening werd bijgewoond door vierhonderd genodigden, onder wie het vrijwel voltallige kabinet Thorbecke.8 De trein rijdt dan drie keer per dag. Een belangrijke reden voor de aanleg was de aansluiting op de veerdienst Harlingen-Amsterdam, die overigens alleen ’s zomers voer. Na de voltooiing van de Afsluitdijk is de veerdienst naar Amsterdam en Enkhuizen opgeheven. Staatslijn B was onderdeel van de eerste staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. De spoorlijn zorgde voor een verbinding van de havens van Harlingen met de Noordelijke provinciehoofdsteden en het Duitse achterland. Het tracé werd van west naar oost aangelegd en gefaseerd geopend:

27 oktober 1863: Harlingen – Leeuwarden
 1 juni 1866: Leeuwarden – Groningen
 1 mei 1868: Groningen – Winschoten
 1 november 1868: Winschoten – Nieuweschans
 26 november 1876: Nieuweschans – grens

De spoorlijn sluit bij de grens aan op de spoorlijn naar het Duitse Ihrhove. Staatslijn B werd aangelegd om een goede verbinding tussen Engeland en Noord-Duitsland mogelijk te maken. Van groot internationaal belang werd de spoorlijn echter nooit. Pas na de Eerste Wereldoorlog reden er regelmatig doorgaande rijtuigen tussen Amsterdam, Bremen en Hamburg. Niet veel later werd de internationale treindienst ingekort tot Groningen – Bremen. De doorgaande verbinding vanuit Engeland via de Harlingse haven is nooit van de grond gekomen. In zowel het Personen als Goederenvervoer niet, net als de verbinding met Noord-Holland Noord over de Afsluitdijk niet.

Geschiedenis Politieke besluiten:

In Nederland waren er rond 1840 eigenlijk al twee zeehavens als meest kansrijk aan te wijzen.
Dat waren in de provincie Zeeland: Vlissingen en in Friesland: Harlingen.
Vlissingen lag aan de monding van de Schelderivier, en kon mogelijk zo als buitenhaven voor Antwerpen dienen. Harlingen lag centraal in een handelsroute tussen Europa Baltische staten en Scandinavië enerzijds, en de Mediterrane landen Spanje Italië, Turkije (en Noord-Afrika anderzijds). De havens van Harlingen en Vlissingen hadden tegenover Rotterdam en Amsterdam tot ca. 1850  de volgende voordelen:

1. Relatief lang ijsvrij in de toen nog strengere winters in vergelijking met nu;
2. Vooralsnog- in Nederland het best bereikbaar, in het licht bezien van de toen geldende tonnenmaat en diepgang van de zeehandelsvaart;
3. In het bijzonder, was spoorwegaanleg tussen Harlingen en Ihrhove/ aansluitend op de grote spoorverbinding Hamburg- Italië relatief eenvoudig en goedkoper in vergelijking met Rotterdam, Amsterdam. Ook vanaf Vlissingen kwam men minder problemen tegen, die veroorzaakt werden door de drassige ondergrond tussen Amsterdam en Rotterdam, gekoppeld aan de problemen rond de rivieroverspanningen bij de Lek, Rijn, Maas en het Hollands diep. Anders was dit met de spoorverbinding Belgisch Oostende Europa in, via bergachtige gebieden als de Ardennen.
4. Amsterdam en Rotterdam waren na ca.1780 kwijnende havens geblokkeerd door verzandingen aan maas/Rijnmonding (Rotterdam) en de verbinding  IJ- Zuiderzee (Amsterdam).

 

Over het algemeen wordt Harlingen met de rest van huidig Friesland in de optiek van de Rijksoverheid, als ‘kansarm’ en ‘meer voor toerisme’ betiteld. Echter, de situatie zoals die nu is geschetst is niet te wijten aan een ongunstige geografische ligging, en het ontbreken van kansen. Een groot deel van de nu ontstane situatie van isolement en daarmee mede ook het probleem van ontvolking op het Friese- maar ook het Groninger platteland is vooral en met name  veroorzaakt door een Rijksbeleid. Een ander aandeel van de economische achterstand was- en is meer gelegen aan de aard van de bevolking, de ondernemingen, de gemeenten en de provinciebesturen van landsdeel noord, Groningen, Fryslân en Drenthe. Door het wegtrekken van de meest ondernemende- en meer kapitaalkrachtige personen en ondernemingen kwam voornoemd Landsdeel Noord op een achterstand met ‘Holland’ (de huidige ‘Randstad’) te staan. Daaraan vooraf ging een natuurlijke afscheiding die al in de middeleeuwen zijn beslag vond door de stormvloeden, die in de vorm van de ‘Zuiderzee’ een wig bracht tussen midden- en West- Friesland. Hierbij moet wel bedacht worden dat de Hollandse graven eigenlijk geen bestuurlijke scheiding wilden. Zij wilden juist alles onder één (Hollands) bestuur brengen. Hierbij moeten we ook bekennen, dat de Hollandse graven zekere historische rechten in Friesland hadden; de Hollandse graven hadden deels Friese voorvaderen en stammen. Hetzelfde geldt ook voor de Oranje-dynastie, met roots in Friesland…..

 

WOII & daarna:

De verbinding tussen Nieuweschans en Duitsland werd in 1944 opgeheven. In 1951 werd het goederenvervoer hervat. Drie jaar later gevolgd door het reizigersvervoer. Het traject tussen Harlingen en Leeuwarden werd in 1975 voorzien van Ter plaatse bediend relaisblokstelsel (TPRB). Op 28 mei 2000 wordt de verbinding opnieuw tijdelijk opgeheven. De oorzaak is de vernieuwing van het Duitse deel van het traject. Op 16 juni 2002 is het reizigersvervoer weer hervat. De spoorlijn werd net als de meeste spoorlijnen uit de eerste staatsaanleg geëxploiteerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. In 1999 wordt de exploitatie van alle Friese diesellijnen, inclusief de lijn Leeuwarden – Groningen, overgenomen door NoordNed. Bij de oprichting van NoordNed was 50 procent van de aandelen in handen van NS Reizigers en ABN AMRO. In december 2003 heeft Arriva alle aandelen overgenomen. NoordNed werd hierbij volledig eigendom van Arriva Personenvervoer Nederland. Vanaf 2006 heeft de naam NoordNed plaatsgemaakt voor Arriva.

 

Vervoerders:

• Staats Spoorwegen (1863-1938)
• Nederlandse Spoorwegen (1938-1999)
• NS Cargo (1995 – 1997)
• ACTS/HUSA (1999 – 2011) middels sporadischvoorkomende omgeleide treinen
• NoordNed (1999-2003)
• Arriva (2003-Heden)

 

 

 

Materieel:

Reizigers,

• Diesel Electrisch (type DE3 <voor oorlogs>
• Trek-duw NS 22/2300 of NS 24/2500 met rijtuigen PlanE  i.c.m verwarmingswagen
• DB loks 215 (BR215)  of 216 (BR V160) op huur basis jaren ’70-‘80
• Diesel Electrisch (type DE1 & DE1) <Blauwe Engelen> na oorlogs
• Diesel Electrisch (type DE3)  <PlanU > na oorlogs
• Diesel Hydraulisch (type DH1 & DH2) <Wadlopers>
• GTW Spurt 2/6 (2 baks) & 2/8 (3baks)

 

Goederen,

• Stoom (divers)
• NS 22/2300
• NS 24/2500
• NS 64/6500
• ACTS/HUSA 6700
• ACTS-HUSA / MCRE Class66 (huurloc)
• ACTS / HUSA 5800
• ACTS / HUSA G1206
• ACTS / HUSA 1200 / 1600 (in opzending)

 

Golf van veranderingen:

In de jaren ’50, ’60, ’70 en begin jaren ’80 worden in het hele land een groot aantal vooroorlogse stationsgebouwen gesloopt. Belangrijke oorzaken zijn de hoge onderhoudskosten en een teruglopend aantal activiteiten binnen een dergelijk groot gebouw. Ook langs Staatslijn B verdwijnen deze jaren de meeste stationsgebouwen. Alleen de stationsgebouwen van Harlingen, Leeuwarden, Groningen, Kropswolde, Zuidbroek (gedeeltelijk), Scheemda en Winschoten blijven bewaard. In Veenwouden, Buitenpost, Grijpskerk, Zuidhorn en Hoogezand-Sappemeer verschijnen vereenvoudigde stationsgebouwen met loketfunctie. In andere plaatsen worden slechts abri’s geplaatst. Tenslotte zijn de stationsgebouwen van Zwaagwesteinde en Grijpskerk begin deze eeuw alweer gesloopt.

 

Vereenvoudiging van Exploitatie Noordelijke Nevenlijnen
 
In het begin van de jaren ’70 van de twintigste eeuw dacht de NS na over de Nevenlijnen die toch  niet zo rendabel bleken te zijn. De vraag rees wederom eerst, of de lijnen gesloten moesten worden, of om er alsnog een oplossing voor te vinden. Er werd uiteindelijk gekeken voor Noord Nederland of het mogelijk was de Noordelijke Nevenlijnen nog eenvoudiger & dus goedkoper, te bedienen. En ook welk materieel daar eventueel voor geschikt zou zijn om ze alsnog van sluiting te behoeden. Het materieel wat daar voor vrij kwam kon zo mooi elders worden ingezet. Zo kwamen ze bij het Project PEN terecht.

 

Project Exploitatie Nevenlijnen (PEN)  de eerste redding voor het Noorden.
 
Om te onderzoeken hoe onrendabele nevenlijnen toch nog met treinen konden worden geëxploiteerd, werd in 1976 de Werkgroep Exploitatie Nevenlijnen (WEN) opgericht (ook bekend als WENN, omdat men zich in eerste instantie alleen op de noordelijke lijnen richtte. Onderzocht werd hoe de dienstuitvoering goedkoper kon worden uitgevoerd op de lijnen Leeuwarden – Stavoren, Leeuwarden – Harlingen, Groningen – Nieuweschans, Groningen – Roodeschool en Groningen – Delfzijl. Als hoofdlijn en verbinding tussen de provincie hoofdsteden werd de spoorlijn Groningen – Leeuwarden buiten beschouwing gelaten.

Uitgangspunten waren het handhaven van de frequenties die er destijds waren (voornamelijk uurdiensten) en een goede aansluiting op het hoofdrailnet richting Zwolle. Eén van de mogelijkheden was eenmansbediening tijdens daluren en het lokaal uitvoeren van onderhoud. Ook andere verregaande maatregelen, zoals de opheffing van de lijnen en vervanging door bussen. Ook sneltrams kwamen aan de orde. De bevindingen van deze werkgroep werden eind 1977 gebundeld in het rapport Project Exploitatie Nevenlijnen (PEN).

 

Uitkomsten PEN:

Als conclusie kwam naar voren dat de huidige dienstuitvoering te duur was, net zoals een sneltramvariant. Een vervangend busnet zou het voordeligst zijn, maar tevens leiden tot een verdere afname van de reizigersaantallen. De werkgroep gaf de voorkeur aan een exploitatie met nieuw vierassig dieselmaterieel, waarbij tevens de exploitatie eenvoudiger moest worden uitgevoerd.

Het materieel moest geschikt zijn voor eenmansbediening, waarbij de machinist in rustige uren de kaartverkoop kon overnemen van een kaartverkoper, die dit in drukke uren deed. Om de kaartverkoop te vereenvoudigen moest de eerste klasse komen te vervallen. Het personeel moest multifunctioneel zijn: onderhoudspersoneel zou in drukke uren als machinist worden ingezet. Kaartverkopers zouden in daluren het materieel kunnen verzorgen. Van de destijds 40 bediende stations (stations waarop kaartverkoop plaatsvond via een lokettist) moesten er 30 zonder bemanning doorgaan. Ook de beveiliging op de traject moest worden gecentraliseerd. In 1972 al waren de trajecten Leeuwarden – Harlingen/Stavoren voorzien van een zogenaamd Ter Plaatse Bediend Relaisblokstelsel (TPRB), waarbij de machinisten de beveiliging van de trajecten gedeeltelijk zelf regelden. Het traject Sauwerd – Roodeschool kende reeds vanaf 1967 de CRVL, ofwel de Centrale Radio Verkeersleiding, die overigens in 1980 leidde tot een grote treinbotsing. Tussen Groningen en Sauwerd en tussen Sauwerd en Delfzijl werd er vanaf respectievelijk 1974 en 1975 de Vereenvoudigde Centrale Verkeersleiding (VCVL) gebruikt. Door al deze maatregelen zou – en dat is gedeeltelijk gelukt – het personeelsbestand voor alle 6 diesellijnen (dus inclusief Groningen – Leeuwarden) moeten worden teruggebracht van 320 tot 250. Dit zou namelijk een grote kostenbesparing opleveren, daar destijds 59% van de kosten uit personeelskosten bestonden. Eenmansbediening is toen echter nog niet ingevoerd.

 

Voorwaarden van Materieelkeuze:
 
Voor de noordelijke lijnen in de nieuwe exploitatievorm ging men vervolgens op zoek naar nieuw materieel. Als eisen werden gesteld dat het materieel moest worden afgeleid uit een bestaand ontwerp, om de kosten te drukken. Ook zouden de nieuwe dieseltreinen over een groot acceleratievermogen moeten beschikken om de langere stationnementen door de kaartverkoop van de bestuurder te compenseren.

Proeftreinstel:

Op 4 februari 1978 kwam in Zwolle dieselmotorrijtuig 627 008 van de Deutsche Bundesbahn aan. Dit rijtuig werd gedurende twee weken ingezet op het Nederlandse spoorwegnet, waarbij vooral de noordelijke lijnen werden bereden. Ook kwam de motorwagen in de werkplaatsen van Zwolle en Haarlem en reed hij enkele slagen Utrecht – Geldermalsen. Op 17 februari vertrok het rijtuig huiswaarts.

Andere materieelopties:

Naast de motorwagens serie 627 en de tweedelige treinstellen serie 628 werden er in het PEN-rapport nog twee alternatieven aangedragen: treinstellen van het type Ym van de Waggonfabrik Uerdingen en de VT2E van Linke Hofmann-Busch. De Ym viel af vanwege het geringe motorvermogen en het verouderde ontwerp uit de jaren ’60. De VT2E had een te lage capaciteit en was te duur. Daarom werd er gekozen voor de aanschaf van negentien motorrijtuigen en 26 tweewagenstellen, afgeleid van de Duitse 627/628-series.

 

De uitvoering:
 
De nieuwe treinen waren nogal hoekig van vorm en kregen dan ook al snel de bijnaam SRV-wagen. De stoelen waren van het Franse bedrijf Compin en waren ook aanwezig in het destijds nieuwe Stadsgewestelijk Materieel. Door het ontbreken van tussenwanden, waardoor het gehele rijtuig één compartiment had, maakten de treinen van binnen een ruime indruk. De wanden tussen het compartiment en de balkons werden aan de compartimentzijde voorzien van afbeeldingen van het regionale landschap. Ook de machinistencabine was ruim van opzet en had ook, vanwege de bedoelde eenmansbediening, een glazen wand naar achteren met daarin een spreekvenster en een betaaltafel. Ook kregen de treinstellen uitklapbare spiegels naast de cabines, zodat de machinist uitzicht op de deuren had als hij deze sloot. Er was immers geen conducteur.

 

Keuze van de benaming van de DH1 & DH2:
 
Omdat de benaming SRV-wagen (wat al gauw de bijnaam voor deze treinstellen waren) niet direct gedachten aan het openbaar vervoer omhoog haalt, schreef de NS een prijsvraag uit voor een nieuwe naam van het materieel. De bewoners van beide noordelijke provincies konden kiezen, en uiteindelijk werd in oktober 1983 uit 48.000 stemmen de naam Wadloper gekozen. De 3231 werd vervolgens als eerste van deze naam voorzien.

Plannen jaren ’80-’90:

In de jaren ’80 werd er een nieuw format door de NS gepresenteerd onder de naam: Rail ’21 “Sporen naar een nieuwe Eeuw“ waarin ook de toekomstplannen voor Friesland werden voorgesteld. Het laatste deel van de staatslijn Leeuwarden – Groningen heeft lang op het lijstje gestaan als onderdeel van het IC-net (Intercity-net). Bij de presentatie in 1988 was dit al weer te niet gedaan en was de lijn slechts gepromoveerd van Boemellijn (lees Stoplijn) tot IRS-net (Inter Regio Snel-net). Hiermee waren dus direct de plannen voor volledige verdubbeling en electrificatie van het Spoor tussen Leeuwarden en Groningen de prullenbak in gegeaan. Er werd in de jaren ’90 nog wel een besluit genomen om meer treinen in de dienstregeling op te nemen en daarvoor was verdubbeling nodig. In 1998 is het traject Grijpskerk – Veenwouden verdubbeld en rijden er drie treinen in het uur in beide richtingen over het deel Leeuwarden-Groningen waarvan slechts één Sneltrein is.

 

Spoorverdubbeling

De lijn werd geheel enkelsporig aangelegd. Het gedeelte Groningen – Zuidbroek werd al in 1913 dubbelsporig gemaakt en acht jaar later werd even voor Groningen nog een enkelsporige verbindingsboog tussen Staatslijn B en Staatslijn C aangelegd. Dit traject staat bekend onder de naam: boog van Haren. Deze verbinding wordt alleen gebruikt voor goederenvervoer.

Wederom dreiging sluiting van Noordelijke Nevenlijnen……maar toch: een tweede redding.

Na dreiging van weer een kans op sluiting van de lijnen werd de exploitatie van de drie Friese Nevenlijnen op 24 mei 1998 overgenomen door NoordNed.NoordNed was een samenwerkingsverband tussen NS Reizigers, VEONN en Rederij Doeksen. NoordNed zou het gehele regionale openbaar vervoer in de provincie Friesland gaan verzorgen. Bij de oprichting van het bedrijf in 1999 was 50% van de aandelen in handen van VEONN & Rederij Doeksen & 49,9% van de aandelen in handen van NS Reizigers en 0,1% van de aandelen in handen van ABN AMRO. Rederij Doeksen had zich terugtrokken uit NoordNed en in december 2003 heeft Arriva alle aandelen overgenomen. Het bedrijf is sindsdien voor 100% eigendom van Arriva Personenvervoer Nederland. Omdat het voortbestaan van NoordNed als afzonderlijk bedrijf overbodig was geworden, werd per 1 januari 2006 NoordNed volledig ingelijfd bij Arriva. De bedrijfsnaam NoordNed is hiermee verdwenen. Voor de uitvoering van het openbaar vervoer had dit verder geen gevolgen.  De gemeentes Harlingen, Leeuwarden & Groningen eisten samen met de Provincies wel tot overgang naar nieuw materieel om de lijnen beter & sneller te bedienen. Arriva schafte hierbij van Stadler de GTW 2/6 & 2/8 aan. Hiermee hebben ze ook nog enkele slagen Badehose züge slagen tussen Harlingen-Haven & Leer (Dld).

Goederenvervoer

 

Buurtgoederenvervoer:

Staatslijn-B heeft dus altijd een matige rol in het goederenvervoer gespeeld. Vanuit Harlingen werden diverse goederen naar eindbestemmingen in zowel Nederland als een aantal in de rest van de EU getransporteerd per trein. Grote rollen waren weggelegd natuurlijk voor bedrijven als de ZPC, Hubert Jans,VAM, Spaansen en Daalimpex,Huthamaki,Royal Friesland-Campina Diary Foods,Douwe Egberts & Nestlé.

Buurtgoederentreinen over deze lijn reden tussen Harlingen-haven – Franeker – Leeuwarden (resp. Sts- Lw) – Groningen naar Veendam / Onnen. Dit blijft tot de eindjaren tachtig goed gaan….totdat er in de jaren negentig twijffels worden uitgesproken. Vanaf 1994 worden er alleen nog door de NS vaste lengte Shuttels vervoerd en komt het buurtgoederenvervoer op de helling te staan omdat deze niet gecombineerd zouden kunnen worden met de Shutteltreinen. Zo worden de Buurtgoederenwagens vanuit Franeker tot 1994 met aardappels beladen en tot 1996 worden er nog kolen gelost. Daarna is het voor het goederenvervoer volledig over en uit. Vanuit Harlingen worden tot het jaar 1996 VAM-wagens met afval geladen en komt er af en toe nog wat wagens met hout beladen voor Houthandel Hubert Jans. Helaas is het ook hier, met de invoering van de zomerdienst van 1996 het vervoer van de VAM gestopt….en daarmee ook direct het buurtgoederenverkeer.

* Voor de samenvatting van het goederenvervoer in Friesland kunnen we nu kort zijn: In 1996 is het buurtgoederenverkeer volledig beëindigd!!

In 1996 twee jaar na de overname van HRC Leeuwarden door NS Cargo komt er ook het klad in het binnenlandse containervervoer. Een aantal Shuttletreinen worden gestopt en HRC wordt opgeheven. De Leeuwarder Shuttletrein wordt gecombineerd met één van de twee Veendammer Shuttels (cijfers: 60 TEU voor Leeuwarden en 40TEU voor Veendam.) De gecombineerde shuttle gaat eerst naar Veendamen en rijdt dan via Groningen naar Leeuwarden, waarmee er direct de retourtrein richting Veendam wordt meegenomen. Omdat milieu en geluidsoverlast regels de tochten in de nachterlijke uren op de lijn Groningen – Leeuwarden dit vervoer verbied, maakte de shuttle tussen Veendam en Leeuwarden enige tijd de omweg via Meppel. Vanaf 1997 is het ook volledig gedaan met de Goederentrein tussen Leeuwarden en Veendam vanaf dat moment is er alleen nog een rechtstreekse Shutteltrein vanuit beide plaatsen los van elkaar naar Rotterdam Maasvlakte / Kijfhoek en Amsterdam Houtrakpolder.*

*Alleen op zaterdag (Leeuwarder Shuttel 2 genaamd)

De spoorverdubbeling werd tussen Veenwouden en Grijpskerk werd feestelijk in 1998 in gebruik gesteld. Keerzijde van deze “feestelijkheden” was, dat de bediening met goederenvervoer Leeuwarden – Harlingen­Haven met het beëindigen van het vuil-afvoercontract met de VAM (1996) het definitief was stopgezet. Goederenvervoer vanuit Harlingen-haven had nu juist de mogelijkheid om weer op te bloeien met vervoer via deze lijn. Maar omdat de NS na ‘privatisering’ en opdeling van de NS-dochters NSCargo en ‘Railinfrabeheer’ (nu Prorail) , de concessie van railgoederenvervoer tussen Leeuwarden – Groningen bleef verzuimen om te verlengen en het ministerie van VROM ingrijpende geluidwerende maatregelen eiste, waarvoor Friesland geen geld beschikbaar wil- of kan stellen om aan deze regels te voldoen. Blijven de baanvakken Leeuwarden – Franeker- Harlingen en Leeuwarden – Stiens worden voorgoed voor railgoederenvervoer gesloten. Vervoer vanuit Leeuwarden blijft nu nog over….

Geen kans voor de haven van Harlingen:

Dat Rotterdam en Amsterdam belangrijker zijn geworden dan andere havens ligt voor een deel aan hun grotere ondersteunende achterland.Voor schepen was nodig: bemanning, industrie, bouwmaterialen en geld. Maar vooral dus ook veel mensen. Vlissingen had weinig aanliggend ondersteunend achterland, het achterland van Hoorn en Enkhuizen was eveneens klein (daarom hebben deze havens, die aanvankelijk konden concurreren met Amsterdam het ten slotte toch afgelegd) en het achterland van Harlingen was misschien te dunbevolkt. De aanleg van spoorwegen, direct te verbinden met de grote Noord- Zuid gerichte spoorwegen in Duitsland zou Harlingen met de Noord Nederlandse gewesten wellicht een nieuwe impuls hebben gegeven. Naast het aandeel van te verwijten Rijksbeleid kan in deze een aantal ander factoren niet worden ontkent……. Dat de ontwikkeling van zeehaven Harlingen door de dynamiek van de Waddenzeegeulen in vervoersontwikkeling van massatransport na enkele oplevingen tot stilstand kwam. Ook was de ondersteuning door het ‘achterland’, de Friese Politiek, de ondernemingen en de bevolking aan Harlingen niet altijd vanzelfsprekend. Deels had dit ook te maken het Psychosociale probleem van de Friezen met centraal gezag. De hang naar door hen vermeende ‘vrijheid’ leidde in veel gevallen bepaald niet altijd tot daadwerkelijk, eigen autonomie in ruimtelijk- economische ontwikkeling. Dat transportondernemingen binnen het Landsdeel Noord, en ook het Friese provinciebestuur niet altijd zich volledig achter de belangen van Harlingen’s zeehaven schaarden, moge blijken uit de vele tegengestelde politieke lobby’s rond spoorlijnontwikkeling tussen Noord- Holland en Friesland: twee kampen alleen al in Friesland, rondom de strijd om een spoorverbinding tot aaneensmeden van de ‘beide Frieslanden’: West- en Midden- Friesland via de aan te leggen Afsluitdijk, of via een zuidelijker traject, tussen Stavoren en Enkhuizen. Mede doordat Groningen zich meer zuidwaarts- en direct, richting Amsterdam en Rotterdam gingen richten, kwam het oorspronkelijke spoorwegplan, een doorgaande lijn van Harlingen via Nieuweschans en Ostfriesland naar tot aan Bremen- Hamburg toe kwam tot op heden nog niet tot stand.

Een blik op hoe het ooit was: