Zuiderzee Lijn (ZZL)

Plannen van de Zuider Zee Lijn….zijn al heel oud!!

 

Oprichting

 

De heren Leopold Mertens en Louis Finet vroegen in 1870 aan de Nederlandse regering om in Friesland tramwegen over de openbare weg aan te leggen en daar met een stoomtram te gaan rijden. Dit betrof in eerste instantie vijf trajecten zoals o.a. de tramlijn Lemmer-Groningen. De aanvraag werd gehonoreerd en hiertoe werd in 1880 de “Nederlandse Tramweg Maatschappij” (NTM) opgericht. De regering wees echter de plannen om in heel Nederland met trams te gaan rijden af, en bleef het slechts een Friese onderneming onderleiding van Dhr Hameling.

 

Politieke perikelen

Voor een spoorlijn van Groningen naar Lemmer is er bij de landelijke overheid instanties lang geen steun te vinden en werkt tot een grote teleurstelling. In 1871 vind er plotseling een kleine verandering plaats: De gemeente Roden besluit op een uitnodiging van Directeur Hamerling een subsidie te verstrekken van Fl.27.50 per kilometer die in Roden zou neer worden gelegd. Dit zou een deel van de te maken kosten moeten drukken om de lijn te realliseren. In 1884 vond wel de opening plaats van de lijn Heerenveen-Gorredijk-Drachten plaats en in 1901 kwam het deel van Lemmer-Joure er nog bij die in verbinding met Heerenveen stond. Min of meer was er dus al een deel van het traject voltooid.

 

Fallissement

In 1904 komt Directeur Hameling te overlijden en zijn zoon (S.Hameling Jr.) neemt het roer over, en komt er achter dat zijn vader door zijn ambitieuze plannen de NTM bijna naar een faillissement had geleid. Het duurt dan ook tot 1906 voordat Hameling Jr. alles weer op de rails heeft. Zijn successen wist hij te behalen met een ander beleidsvoering en beter te investeren zoals aanschaf van nieuw matrieeel.

 

De aanleg

Het invoeren van het nieuwe beleid is dan ook een goed succes voor de NTM. In 1905 komt er dan toch nog een onverwachtse wending voor de lijn Lemmer-Groningen, er is steun van de GS van alle drie Noordelijke Provincies. Het hoofd commité onderleiding van Groot-industreeel Jan Evert Scholten die ook lid is van de eerste kamer is wist de regionale en landelijke politiek aan te zetten tot aanleg van het laatste deel van de lijn: Drachten-Groningen. De aanvang van de bouw van de lijn vind dan ook in 1909 plaats en vind voltooïng in 1913 met een onderbreking van een jaar en ontslagname van Directeur Hameling in 1912.

 

Eerste en laatste rit

In 1913 vind kort na de oplevering van de Spoorlijn Drachten-Groningen ook de eerste ritten plaats. Dagelijks rijden er Trams tussen Drachten en Groningen hun slag maar om in andere plaatsen na Drachten te komen, dient men wel steeds over te stappen te Drachten op andere lokale Tramlijnen, dit gaat goed tot 1920. In 1920 vind een nieuw fenomeen plaats: Het vervoer per bus. De bus is een grote concurrent voor de NTM tramlijnen maar de NTM zet zelf sinds 1930 ook bussen in voor onrendabel wordende lijnen als bijvoorbeeld Makkum-Harkezijl. Vanaf 1940 word het door het uitbreken van WOII steeds onzekerder voor de tramlijnen en veel matrieel word dan ook door de bezetter in besalg genomen. Bij de wederopbouw van Nederland kwamen de lijnen weer goed van pas maar in 1948 valt het doek dan toch defintief voor het Personenvervoer tussen Drachten en Groningen. Wat rest is nog een dagelijkse slag van de Philipstrein tussen de beide plaatsen.

Station Drachten © Stichting Spoorverleden Drachten

 

Evaluatie

Zoals men hierboven heeft kunnen lezen, heeft er min of meer al een soort van Zuider Zee lijn bestaan doormiddel van al die kleine NTM lijntjes en verbindingen aan elkaar te knopen tot Lemmer aan toe. De oer versie was dus eigenlijk al ontstaan zo rond 1871 maar omdat de landelijke politiek er destijds al geen heil in zag hebben ze de boel lang weten te rekken. Toen er tussen de jaren ’60 -’80 de meeste oud NTM lijntjes waren opgedoekt was er geen mogelijkheid meer om vanaf Lemmer een spoorlijn te trekken naar Emmeloord en dan zo door naar Lelystad.

 

Toch nog een nieuwe poging
In 1989 presenteerde de Nederlandse Spoorwegen haar visie voor de toekomst in de vorm van het project Rail 21. Dat project werd in de Tweede Kamer en het toenmalige kabinet-Lubbers III goed ontvangen, en kreeg het groene licht. De planning was om in 2015 een sterk veranderde dienstregeling te hebben, waarin het model van Spoorslag ’70 verdwenen zou zijn. Één van de infrastructurele deelprojecten zou de aanleg van de Zuiderzeelijn zijn, die Groningen moet verbinden met Drachten, Heerenveen, Emmeloord en Lelystad. In Lelystad wordt de lijn dan aangesloten op de huidige Flevolijn naar Almere, Weesp en Amsterdam/Schiphol; vanaf Schiphol is er dan een verbinding met de eveneens nieuwe HSL-Zuid naar Antwerpen. Zo zouden Groningen en Heerenveen een snellere rechtstreekse verbinding met Amsterdam en de rest van de Randstad krijgen.In Rail 21 was het plan dat het noorden ook een rechtstreekse verbinding zou krijgen met Antwerpen, Brussel, Parijs en Londen. De Nederlandse Spoorwegen zouden dan elk uur een intercity hogesnelheidstrein laten rijden van Groningen naar Brussel-Zuid via Schiphol en Rotterdam, waarna die trein om en om naar Londen en naar Parijs zou doorrijden. Naast deze intercity zou de NS ook eenmaal per uur een IR-trein laten rijden van station Groningen naar Drachten, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad, Almere CS, Amsterdam CS, Amsterdam Sloterdijk, Zaandam, Castricum, Heiloo, Alkmaar en Schagen. Het plan was de exploitatie te starten tussen 2005 en 2015.Als gevolg van hervormingen vanuit de Europese Unie werd besloten om de Nederlandse Spoorwegen te liberaliseren en een splitsing aan te brengen tussen exploitatie en spoorbeheer. Daardoor werd voortzetting van Rail 21 moeilijker, omdat er voortaan externe aannemers nodig zouden zijn, waardoor de kosten van de verschillende projecten hoger uit zouden gaan vallen dan wanneer de NS zelf had kunnen bouwen.

 

Langman
In 1997 bracht de commissie ruimtelijk-economisch perspectief Noord-Nederland (de commissie-Langman) een rapport uit, waarin aanbevolen werd geld vrij te maken voor de regionale ontwikkeling van Noord-Nederland. De commissie-Langman concludeerde dat Noord-Nederland een economische achterstand had ten opzichte van de rest van het land en dat het niet onredelijk zou zijn een deel van de aardgasbaten te gebruiken voor structuurverbetering in Noord-Nederland. Langman adviseerde een steunfonds ter grootte van 10 miljard gulden (ongeveer 4,5 miljard euro) op te zetten. Daarnaast adviseerde Langman de mogelijkheden van een Zuiderzeelijn (opnieuw) te onderzoeken, al voorzag Langman de feitelijke aanleg van de Zuiderzeelijn niet voor 2030. Desondanks besloot toenmalig minister van Verkeer & Waterstaat Annemarie Jorritsma een bedrag van 2,73 miljard euro vrij te maken voor aanleg van de Zuiderzeelijn. Ook sprak zij met het Samenwerkingsverband Noord-Nederland (SNN) af dat voor 2010 begonnen zou worden met de aanleg. Er volgde een langdurig proces van verkennende studies en beraadslagingen in het parlement. Het ging met name over de vraag welke variant het beste zou zijn voor het noorden, voor de noordvleugel van de Randstad, en voor Nederland als geheel: een magneetzweefbaan, een hogesnelheidstrein of een gewone intercity. Begin 2005 was het de bedoeling een ‘prijsvraag’ te starten, waarbij bedrijven ideeën zouden kunnen indienen voor de bouw, financiering en exploitatie en onderhoud van de Zuiderzeelijn – een vorm van publiek-private samenwerking. De prijsvraag werd echter afgeblazen naar aanleiding van het eindrapport van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten. Deze Tweede Kamercommissie onder leiding van Adri Duivesteijn, die de gang van zaken bij grote infrastructuurprojecten onderzocht, uitte scherpe kritiek op de besluitvorming en adviseerde daarom de lopende procedure voor de Zuiderzeelijn op te schorten. Op verzoek van een kamermeerderheid werd daarom nogmaals opdracht gegeven tot een onderzoek naar de verschillende varianten en hun rentabiliteit.

 

Varianten

Na het afschieten van de Magneet Zweeftrein variant, bleven er nog een drietal varianten over:

  1. HSL
  2. Hanzelijn +
  3. Hanzelijn ++

 

HSL

De Hogesnelheidstreinen zouden gaan rijden met snelheden van maximaal 300 km/u rijden. Een hogesnelheidslijn heeft een eigen baan nodig, al is het mogelijk om (gedeeltelijk) op bestaand spoor te rijden. Bij de HSL-Zuid bijvoorbeeld wordt bij de hoofdstations op bestaand spoor gereden. Hierdoor is het makkelijker en goedkoper om de lijn naar de bestaande grote stations te laten rijden.

 

De Hanzelijn+

Deze variant, die zou uitgaan van een snelle verbinding via de nieuwe Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Deze plannen waren/zijn goedkoper dan de hogesnelheidstrein, maar had wel als nadeel, dat de reistijd vanuit Groningen naar de Randstad langer is. In deze variant was het mogelijk om met een maximale snelheid zou 180km/hrs te gaan rijden. De plaatsen Drachten en Emmeloord waren hierin niet opgenomen.

 

De Hanzelijn++

Deze variant, die zou uitgaan van een snelle verbinding via de nieuwe Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Deze plannen waren/zijn goedkoper dan de hogesnelheidstrein, maar had wel als nadeel, dat de reistijd vanuit Groningen naar de Randstad langer is. In deze variant was het mogelijk om met een maximale snelheid zou 200km/hrs te gaan rijden. De plaatsen Drachten en Emmeloord waren hierin niet opgenomen.

 

Een vierde en onbekend alternatief, werd door de NS als alternatief plan gepresenteerd: De NoordLink. Deze optie was enigszins vergelijkbaar met de Hanzelijn+. Deze zou ervoor zorgen voor een nog betere verbinding tussen Schiphol en Almere/Lelystad. Groningen zou hier dan ook goed van kunnen profiteren, omdat het van dezelfde lijn gebruik zou maken. Dit plan zou dan vanaf Lelystad OV SAAL gaan heten.  De NS hamerde erop dat een spoorverbinding tussen Zwolle en Lelystad/Randstad  rendabeler zou zijn dan via de Noord-Oostpolder, en zo ontstonden de Hanzelijn i.c.m. OV SAAL.

ICE – NS

 

Afkoping

De Noordelijke Provincies hebben middels het Regio Specifieke Pakket (RSP) een somma van €540mln gekregen vanuit de ZZL-Gelden, en zou vrij te besteden zijn. Het leeuwendeel van het geld, is niet geïnvesteerd in het spoornetwerk maar in prestigieuze autoweg projecten als De Centrale As (Dokkum – Nijega) en de Haak om Leeuwarden. Dit tot grote ergernis van een aantal vervoerders uit de OV – Branche, reizigersorganisaties, reizigers e.v.a.

 

Uiteindelijke resultaat

Het uiteindelijke resultaat weten we inmiddels: De Hanzelijn ligt er inmiddels, en het Project OV SAAL bevind zich in een gevorderd stadium. Op de Hanzelijn is het mogelijk om met een snelheid van 200km/hrs te gaan rijden, en er is ERTMS aangebracht maar van de beide opties, word tot op de dag van vandaag geen gebruik van gemaakt!

Zijn de reizigers vanuit het Noorden sneller op hun bestemming? Neen, de reizigers hebben weinig tot geen reistijdverkorting. Globaal gezien, zijn zelfs de reistijden eerder langer geworden dan korter.

Of het valt te verwijten aan wel of geen ZZL, dat zullen we nooit weten. De ZZL is niet meer, en zal hoogstwaarschijnlijk ook nooit meer wat worden!

De enige grote misser uit het geheel is, (Friese mening) dat het nog steeds een schande is, dat Drachten nog steeds geen spoorverbinding heeft met de rest van het land! Maar ook een spoorverbinding voor Drachten, hoeft niet persé ZZL afhankelijk te zijn….